Para abordar este tema, tenemos que revisar el momento histórico en que bajaron de vuelo a Mexicana de Aviación, y a todas las empresas que aglutinaba Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA); todas entraron a concurso mercantil menos una, porque era, así la declararon, la “joya de la corona”, y exactamente nos referimos a Mexicana MRO, la base de mantenimiento de la aerolínea.

El argumento que se utilizó en 2010 fue, que de todas las empresas que integraban a NGA, el MRO era la única que no tenía “pérdidas”, y que era rentable. Por ese motivo, se decidió sacarla de “la masa concursal”, es decir, del conjunto de bienes, derechos y activos del Nuevo Grupo Aeronáutico, por lo que Mexicana MRO jamás tuvo que pasar por el proceso de concurso mercantil.

No olvidemos que el 95% de las acciones de NGA fue adquirido por Jorge Gastelum Miranda, que además de ser primo de Santiago Creel Miranda, en ese tiempo era asesor legal de Grupo Elektra, de Ricardo Salinas Pliego. Adquirió esas acciones de manos del entonces dueño, Gastón Azcárraga, por la cantidad de mil pesos.

¡Ah!, y ahora sabemos que Grupo Elektra compró la deuda de Mexicana para hacerla pasar ante la Secretaría de Hacienda como si fuesen las pérdidas de las empresas de Salinas Pliego, y con ello evitar el pago de impuestos.

Esto es importante que lo sepan, porque después de varios años de que el MRO estuvo bajo la administración de Gastelum, tres sindicatos y una coalición se quedaron como administradores: la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) a la que pertenezco, el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), y también la Coalición de Trabajadores de Confianza.

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La medida se tomó porque supuestamente bajo la administración de un comité de trabajadores, se acabarían los malos manejos en el MRO que fueron el sello de Gastelum y compañía; pero la realidad es otra muy distinta. El comité de administración optó por la opacidad, y es tanta con la que se conducen que ni los mismos trabajadores del MRO -y mucho menos los de NGA- sabemos realmente cómo se encuentran las finanzas de la base de mantenimiento.

No cesan las quejas de los trabajadores y extrabajadores, todas encaminadas a lo mismo: la falta de pago. A los trabajadores en activo los hacen firmar una carta donde les prometen que sí les van a pagar, pero no les dicen cuándo. Y a los extrabajadores de plano ni los ven, ni los oyen.

Es por ello que quiero hablar de cuál es la situación real del MRO, por lo menos desde lo que los trabajadores han podido investigar. Muchos de ellos me han compartido esta misma carta para que verifique la información. En el caso de los extrabajadores, llevan meses dando vuelta y vueltas sin que les paguen las utilidades que les corresponden, bajo el mismo argumento: “no hay dinero”, y la pregunta que irremediablemente surge es: ¿por qué no hay dinero?

Partamos de que todo se debe a la pésima administración; les voy a poner unos ejemplos que los propios trabajadores me han comentado. Comienzo con la pérdida de clientes clave, casos como los de JetBlue y Delta, cuya salida repercutió seriamente en las finanzas de la base de mantenimiento.

Si esto no fuera suficiente, hubo negligencia en cobranzas con la aerolínea “Flybondi” de Argentina; sí, está pasando actualmente por una crisis, pero resulta que esta aerolínea tiene un adeudo acumulado con el MRO de 3 millones de dólares, solo del año pasado. Es dinero que no ingresó al MRO en 2025 y mucho menos en 2026.

El MRO registra gastos millonarios por la instalación de un elevador de uso exclusivo para los directivos, así como la ampliación del hangar de mantenimiento, sin tener contratos firmados, ni mucho menos estudios de mercado previo.

Otro grave problema que enfrenta el MRO, es que mientras sus competidores se fortalecen e invierten en tecnología de punta, e infraestructura, el caso del MRO es para llorar, con instalaciones viejas en el 80%, el taller trabaja con tecnología atrasada con una antigüedad en promedio de más de 40 años. De esta forma no se puede garantizar un servicio de excelencia.

Otro tema que trae de cabeza a los trabajadores es el riesgo financiero e institucional. Ellos se cuestionan por qué los actuales administradores abrieron una cuenta bancaria en Puerto Rico. Lo hicieron a través de Intercam Banco Internacional, una institución financiera que el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos de Norteamérica ha señalado por “presunto lavado de dinero”. Los trabajadores me mostraron un documento del MRO dirigido a uno de sus clientes -de fecha 30 de mayo del 2025- que dice:

“Apreciable Cliente,

Por razones operativas solicitamos de la manera más atenta, que a partir de la fecha de este comunicado y en lo subsecuente, nos puedan hacer el favor de realizar los pagos correspondientes al otorgamiento de nuestros servicios de reparación y de mantenimiento, a las cuentas de nuestro banco Intercam, las cuales me permito hacer de su conocimiento a continuación, con las siguientes instrucciones…” Y firma dicho comunicado Hugo Alberto Delgado Ortega por parte de Mexicana MRO S.A de C.V.

Y si todo lo anterior no fuera poco, hablemos del avalúo de la base de mantenimiento. Es evidente que el deterioro financiero por el que está atravesando el MRO, ha provocado la pérdida de su valor con los años, sin contar con la pérdida de contratos y el abandono de las instalaciones.

Al interior, los trabajadores calculan que por lo menos el valor de la empresa ha disminuido en una tercera parte. Un estimado original situaba el precio del MRO entre los 60 y 74 millones de dólares. Sin embargo, no se toma en cuenta que el terreno no es propio, sino que pertenece al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que la infraestructura es vieja, por lo tanto, un avalúo más cercano a la realidad sería aproximadamente de unos 37 millones de dólares, como precio máximo.

Los trabajadores me comentan que el último due dillegence (auditoría de compra) arrojó que derivado del estado actual de los hangares, y la antigüedad que tiene la propia base de mantenimiento, se requiere para su modernización de una inversión multimillonaria; por lo tanto, cualquier posible “inversionista”, podría exigir un descuento entre los 10 a 15 millones de dólares, en caso de que se quiera vender.

Se supone que ese era el objetivo de sacar a Gastelum de la administración del MRO, y por eso entró el comité del MRO, conformado por los tres sindicatos y el grupo de trabajadores de confianza. Pero es un trabajo que hasta la fecha siguen sin realizar Rafael Gutiérrez y Marco Calva, junto con el CEO Oscar Argüello y el CFO Hugo Delgado Ortega, son las personas que llevan más tiempo dentro del comité del MRO. Los que apenas se integran son Jesús Ortiz Álvarez, secretario general de ASPA, y Rafael Munguía Almeida, secretario general de ASSA.

Estos últimos han exigido a los otros miembros del comité que transparenten las cuentas del MRO, así como llevar a cabo las investigaciones que sean necesarias. Actualmente la pérdida del valor de la base de mantenimiento, el deterioro de las instalaciones y la falta de clientes se traducen en que Mexicana MRO ha dejado de ser la “joya de la corona”.

Les comparto el trabajo de investigación que los trabajadores realizaron al interior, sobre el costo real de la base de mantenimiento, para que todos sepamos dónde estamos parados:

“Rangos de valoración final estimados:

  • Valor comercial real (negocio en marcha): 20 a 25 MDD
  • Representa la oferta máxima viable por parte de un inversionista del sector aeronáutico.
  • Considera únicamente el valor del personal calificado, los contratos comerciales vigentes y las certificaciones internacionales activas (ej. FAA).
  • Valor estimado de liquidación (remate judicial): 12 a 15 MDD
  • Escenario proyectado en caso de alcanzar el límite legal de 2027 sin concretar una venta.
  • Implica el cese definitivo de operaciones, el desmantelamiento del taller y la venta individual de maquinaria, herramientas y refacciones.
  • Se calcula aplicando un factor de remate estimado del 20% sobre el valor en libros”.

Nada viaja a mayor velocidad que la luz, con la posible excepción de las malas noticias, las cuales obedecen a sus propias leyes. No me gusta el panorama visible, pero “cerrar los ojos” no es opción. La punta del iceberg es la falta de pago de las utilidades a los trabajadores y extrabajadores. Si uno “le rasca”, apenas un poco, empiezan a salir cosas que se ven mal, y huelen mal.

Por eso no me extrañan -en lo absoluto- las quejas diarias de los trabajadores, que firman documentos donde les informan que les pagarán cuando la empresa cuente con recursos; por eso no sorprende que los extrabajadores estén cansados de un eterno peregrinar para que les paguen su reparto de utilidades, sin que les den una respuesta satisfactoria. Y todo gracias a la pésima gestión que se ha hecho del MRO, que ayer maravilla fue, y ahora ni sombra es.