La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) ha hecho una solicitud que va a traer consecuencias, por lo menos dentro del plano argumentativo, para empezar.
Y es que llevamos años escuchando que dentro del medio aeronáutico enfrentamos una falta de pilotos comerciales, ¿pero por qué? Esa sería la primera pregunta que debería hacerse a nivel mundial.
La IATA solicitó en días pasados a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que por favor aumente el límite en la edad de jubilación, y pase de 65 a 67 años.
Y deben saber que no es la primera vez que se aumenta la edad; en el pasado los pilotos se jubilaban a la edad de 60 años, pero precisamente argumentando la falta de pilotos comerciales, la edad para jubilarse se amplió a 65 años.
Este es un tema de verdad espinoso, porque tenemos quienes están a favor de quedarse más tiempo, y quienes están totalmente en contra de aumentar más años a la edad de jubilación.
La IATA estima que hacen falta más de 600 mil pilotos comerciales, aproximadamente, y más de un millón de tripulantes de cabina para los próximos años, y de manera inevitable nos preguntamos: ¿esto es cierto?
Y no es tan simple de responder. Podríamos responder “sí y no”, al mismo tiempo. Trato de explicar ese galimatías, poniendo el ejemplo de nuestro país, que es del que tengo mucha más información al respecto, y sirve para explicar este interesante fenómeno.
En las carreras del personal aeronáutico suceden generalmente dos cosas: la carrera de piloto aviador suele ser muy costosa económicamente hablando, por lo que no es asequible para las grandes masas de jóvenes que salen de la preparatoria y quieren emprender una carrera dentro de la aviación.
Mención aparte merece la formación castrense, que va por cuerda separada, pero es un hecho que, como país seguimos con puras escuelas particulares de aviación; no existe por el momento una universidad o colegio público que aglutine a los estudiantes que salen del nivel medio superior para enfocarse en seguir una carrera dentro de la industria aérea.
Ese sería un excelente punto de partida para combatir el déficit de pilotos. Es un hecho, a nivel bachillerato, el Instituto Politécnico Nacional (IPN) maneja carreras técnicas para “técnico medio superior de Técnico en Aeronáutica” en sus Centros de Estudios Científicos y Tecnológicos (CECyTs), como es el caso del CECyT 19.
Y en su nivel superior ofrecen la carrera de Ingeniería Aeronáutica, pero digamos las cosas como son, no hay ninguna que se enfoque en la formación de sobrecargos de aviación, ni de pilotos aviadores comerciales.
Lo mismo pasa en la máxima casa de estudios, la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), que ofrece solamente la carrera de Ingeniería Aeroespacial. Otro grave problema al que nos enfrentamos dentro de la aviación es que las aerolíneas tienen sus propios filtros de contratación del personal, y algunas tienen convenios con ciertas escuelas, como es el caso de Volaris con la Escuela de Aviación México (EAM).
Ellos tienen un convenio llamado “Semillero de Talento”, donde dan becas para sobrecargos, y sobre todo para pilotos, para que puedan financiarse una carrera que es cara y al final tienen la promesa de ingresar después de sus estudios a Volaris ya como parte de su plantilla laboral.
Volaris también tiene convenio con iFly Universidad Aeronáutica. Aeroméxico, por ejemplo, tiene su propia “escuela” que se llama Aeroméxico Formación, donde imparte varias carreras técnicas relacionadas al trabajo aeronáutico como Técnico Superior Universitario en Administración Aeronáutica, Sobrecargo, Piloto Aviador Comercial y Técnico en Mantenimiento Motor Planeador.
El Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (CIIASA) “Ing. Roberto Kobeh González”, acaba de comenzar a impartir un curso para ser sobrecargo, pero no es gratuito, aunque tiene un costo, dan facilidades de pago, como meses sin intereses pagando con tarjeta de crédito, o un descuento especial por pagos en una sola exhibición, o la posibilidad de pagar el curso en tres pagos parciales.
Como pueden ver, volvemos al inicio, hoy no existe una universidad o colegio a nivel nacional que permita de forma “gratuita” estudiar carreras como las de piloto aviador o sobrecargo.
Guardando las debidas distancias, parece que este mismo fenómeno se repite a nivel mundial, pues la escasez no es solamente en México, sino en todo el mundo. Eso me pone a pensar que en lugar de andar solicitando la ampliación de la edad de jubilación ¿qué tan difícil sería la conformación de una universidad o colegio a nivel global para sacar a todo el personal que la aviación requiere? ¿sería acaso muy difícil? Sobre todo, pensando que ahora somos una sociedad muy cibernética y más las nuevas generaciones.
Aquí el asunto es que el aumento de edad no es una idea nueva, ya en el pasado se formuló aumentar la edad de jubilación de 65 a 67 años de edad, pero se toparon con pared.
En 2023, se pidió ante el Senado norteamericano dicha ampliación y la respuesta por parte de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), fue que no existe tal escasez. Entonces, ¿a quién le creemos?, porque en ese entonces fueron los CEO´s de las aerolíneas quienes hicieron tal petición.
El año pasado la Agencia Federal de Aviación norteamericana (FAA, por sus siglas en inglés) le dijo al congreso gringo que estaban “muy equivocados”, y que por ningún motivo iba a aceptar la ampliación de la edad de jubilación; para ellos la edad máxima de jubilación es a los 65 años.
¿Qué es lo que en la actualidad argumenta IATA? Ellos dicen que han visto que en los países donde les han permitido aumentar la edad de jubilación de 65 a 67 años, como es el caso de Australia, Nueva Zelanda y Canadá, no ha habido ningún percance que manifieste que volar dos años más pone en riesgo la operación. Uno de los temores es que la salud del piloto puede afectar su desempeño al frente de una aeronave.
Para tal medida, lo que se supone que hacen es que el mayor de 65 años debe volar con un copiloto que tenga menos de 60 años, para mantener los estándares de seguridad, según la propia IATA.
Sin embargo, a pesar de que no se hayan presentado incidentes, eso no quiere decir que lo ideal sea ampliar dos años más la jubilación. Lo dicho, es un tema peliagudo, pues habrá quienes quieran seguir dos años más volando al frente de la cabina de mando.
Aunque eso trae otro tipo de repercusiones más allá de la salud, como frenar los ascensos de copilotos a capitanes dentro de las aerolíneas. “Piensa mal y acertarás”, dice nuestra sabiduría popular, y en ese sentido cabe imaginar otros escenarios: si no se garantiza la formación de nuevos trabajadores, ¿seguirán pidiendo después otra ampliación de 67 a 70 años?
Lo digo con conocimiento de causa, sé que quienes trabajan dentro de la maravillosa industria aérea podrían volar de por vida, pero no es lo mismo los tres mosqueteros que 30 años después.
Simplemente el lunes pasado hice un vuelo ida y vuelta como pasajera, y a mi llegada -y al día siguiente- me sentí como “araña fumigada”. No me quiero imaginar el resultado con las jornadas y las dinámicas que existen en la actualidad en la aviación, por lo que considero que no es sano extender la edad de jubilación.
¿Por qué le tenemos tanto miedo a dejar de ser productivos? Tiene muchas explicaciones, y una de ellas es que en este sistema capitalista, tú no existes si no produces. La propuesta es ¿trabajar hasta soltar el último aliento de vida? Eso es lo que quisieran, pero como seres humanos tenemos derecho a disfrutar de una vida plena.
Yo soy de la idea de que es un error, sin embargo hay que esperar a ver cuál será la postura de los sindicatos a nivel mundial, y en el caso de México, de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) sobre esta solicitud que la IATA le hace a la OACI.