La Ciudad de México se prepara para recibir un Mundial. Habrá ceremonias, estadios llenos, fan fests, campañas turísticas y toneladas de propaganda institucional intentando convencer al mundo de que esta sigue siendo una gran capital global. Y probablemente lo sea. Pero el verdadero examen no estará únicamente en la cancha del Azteca —aunque el mercantilismo brutal quiera rebautizarlo como “Estadio Banorte”— sino en algo mucho más complejo: la ciudad misma.
Su movilidad. Su infraestructura. Su capacidad de seguir siendo habitable para quienes viven aquí, y funcional para quienes vendrán de fuera.
Porque el Mundial de 2026 no solamente pondrá a prueba la capacidad de México para organizar un evento deportivo. También obligará a mirar algo que llevamos años administrando sin resolver: la Ciudad de México sigue dependiendo, en buena medida, de una infraestructura urbana concebida hace medio siglo.
Y el mejor ejemplo de ello es el Metro.
Hay que decirlo con claridad: la ciudad no “finge” grandeza urbana. La tuvo. Y la tuvo con todas sus letras. El problema es que dejó de reproducirla.
Durante poco más de dos décadas, entre finales de los años sesenta y principios de los noventa, el Estado mexicano construyó la inmensa mayoría de la red troncal que todavía hoy mueve millones de personas todos los días. Líneas, estaciones, túneles, talleres, nodos de correspondencia y sistemas de transporte masivo que transformaron radicalmente la vida urbana de la capital. El Metro no fue solamente una obra de ingeniería; fue una declaración de principios: el Estado mexicano todavía se concebía a sí mismo como arquitecto material del futuro.
Y sí: ese mismo Estado tenía enormes contradicciones. Autoritarismo, centralismo, corrupción estructural y un régimen político profundamente desigual. Pero negar la magnitud de lo que construyó sería absurdo frente a la evidencia material que todavía utilizamos todos los días.
La tragedia urbana de la Ciudad de México no es que aquella grandeza haya sido falsa. Es que seguimos viviendo de ella.
Mientras la ciudad crecía brutalmente en población, extensión y complejidad metropolitana, la expansión del Metro comenzó a desacelerarse hasta casi detenerse. Los planes maestros siguieron apareciendo periódicamente; el más reciente, de hecho, fue presentado apenas en 2020. ¿Cuántos capitalinos saben hoy que la Ciudad de México llegó a imaginar una red de Metro de más de quince líneas, extendida mucho más allá de los límites tradicionales de la capital y pensada para articular integralmente toda la zona metropolitana? La visión en papel nunca desapareció del todo. Lo que desapareció fue la capacidad —o quizá la voluntad política— de convertir esos planos en realidad material.
Y ahí está una de las grandes paradojas urbanas de nuestro tiempo: la Ciudad de México no dejó de imaginar líneas de Metro. Dejó de construirlas.
En su lugar llegaron soluciones más rápidas, más baratas y políticamente más inaugurables. Algunas útiles, incluso necesarias. El Metrobús, por ejemplo, ayudó a ordenar corredores caóticos y mejorar trayectos en superficie. Pero poco a poco la ciudad dejó de pensar el Metro como columna vertebral expansiva de largo plazo y comenzó a administrar la saturación mediante soluciones parciales.
El problema es que una megaciudad no puede vivir indefinidamente administrando su propia saturación.
Y eso es justamente lo que el Mundial podría exhibir ante millones de personas: una capital gigantesca, vibrante y culturalmente poderosa, pero cuya infraestructura pesada dejó de crecer al ritmo de la ciudad que pretendía sostener.
Porque cuando lleguen los visitantes, cuando el aeropuerto colapse, cuando los trayectos se vuelvan eternos y cuando millones de personas intenten moverse simultáneamente por esta metrópoli, quedará claro algo incómodo: buena parte de la movilidad que hará posible este Mundial descansará sobre infraestructura concebida por generaciones anteriores.
Hubo un tiempo en que la Ciudad de México imaginaba el futuro excavando túneles. Hoy parece conformarse con sobrevivir entre rehabilitaciones, renivelaciones, transbordos saturados y planes maestros que rara vez abandonan el papel.
Y quizá esa sea la verdadera discusión pendiente: no si la ciudad tiene Metro, sino si todavía sabe construir ciudad.
X: @Renegado_L