Estimados lectores, en últimos días se han llevado a cabo marchas y manifestaciones en torno al tema del cabotaje. La presidencia colegiada de la Unión Nacional de Trabajadores, convocó para el último día de enero a una marcha, en la que como siempre se distinguieron los pilotos agremiados a la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA). Dicha manifestación terminó desembocando en el Zócalo capitalino y proyectaron sobre Palacio Nacional la frase: #NoAlCabotaje. Al día siguiente acudieron, de igual manera marchando a la Cámara de Diputados, donde pudieron ser recibidos.

También en fechas recientes hemos podido constatar que el Presidente de México no termina de entender cuál es la función de la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense, así como todo el tema de las Categorías 1 y 2, pues no son una “calificación”, sino una auditoría a la autoridad aeronáutica de nuestro país, con la que además estamos de acuerdo como nación que se lleve a cabo, y así se encuentra estipulada desde hace muchos años, entre otras razones porque formamos parte de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Pero al Presidente “se le hace bolas el engrudo” el tema del cabotaje, y solo se puede deber a dos razones: o le mienten al Presidente, o él nada más no entiende porque no le da la gana, y está convencido de que es imposible que el Cabotaje termine por hundir a nuestra incipiente aviación.

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Los números son fríos y no mienten, ellos no se dejan llevar ni por filias ni por fobias partidistas, “son” y punto. Veamos entonces cómo estuvo el año pasado, -contemplando el mes de diciembre, que no había sido publicado la última vez que hicimos este ejercicio-. Con base en ello explicaré el por qué el cabotaje es un balazo en el pie para nosotros como mexicanos.

La flota de aviones comerciales con la que cerramos 2022, es decir el total de aviones que tienen las líneas aéreas en operación, es de 358 aviones. Ahora ¿cuál es el porcentaje del pasaje que movieron las aerolíneas nacionales durante el año pasado? En números cerrados transportaron un total de 13 millones de pasajeros, esto representó un 32.2% de crecimiento con respecto al año anterior, mientras que las aerolíneas norteamericanas transportaron 25,829,000, y en el mismo periodo comparado ellos crecieron un 22.4%.

Como podemos observar aunque nuestro “crecimiento” con respecto a las cifras del año anterior son mayores, no es así el número de pasajeros transportados. Falta sumarle el resto de las aerolíneas extranjeras para tener más claro el panorama.

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Las aerolíneas canadienses transportaron este año a 2,610,000 pasajeros, creciendo en porcentaje con respecto al año anterior un 298.1%. Las aerolíneas de Centro y Sudamérica transportaron 4,092,000 personas, incrementando su porcentaje a 88.9%. Vamos ahora con las aerolíneas europeas, ellas transportaron durante el año pasado 3,869,000 individuos, su porcentaje de crecimiento fue del 117.1%. Y las aerolíneas asiáticas movieron a 259,000,000 y su incremento fue de 208.1%

Sí sumamos el porcentaje de crecimiento con respecto al año anterior de todas las aerolíneas extranjeras, estamos hablando de un incremento de 734.6% contra nuestro 32.2% ¿estamos en condiciones de competir? Obviamente no, el artículo 7 de Convenio de Chicago dice a la letra:

“7.- Cabotaje. Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.”

Convenio de Chicago

Viendo ustedes las cifras anteriores de pasajeros, se podrán dar cuenta que la derrama económica no se queda en el país, pues si los pasajeros utilizan aerolíneas extranjeras, el dinero se va a sus países de origen. Sí, ya sé que se puede polemizar si Aeroméxico es mexicana o no, pues incluso antes de entrar al Capítulo 11 el dueño mayoritario era Delta Airlines; una vez que salió ya no es así, ahora son varios los accionistas, entre ellos Apollo Global Management con un 22.38% del total de las acciones, siguiéndole Delta con el 20%, y el resto se divide en accionistas nacionales minoritarios.

Sin embargo, Aeroméxico deja su derrama económica en el país, con los descuentos vía ISR a sus trabajadores, y demás pagos de impuestos, mismos que ingresan a las arcas del país, y pueden utilizarse en gasto corriente, y en los programas sociales del actual gobierno, entre otros rubros.

No es tampoco ninguna novedad o algún capricho por parte de los trabajadores del sector aeronáutico. La defensa de la soberanía aérea es una larga lucha que hemos emprendido cada vez que al mandatario en turno “se le ocurre” que sería beneficioso para el país.

Y es que un antiguo Secretario de Comunicaciones y Transportes (2012-2018), Gerardo Ruíz Esparza, ya tenía en mente el tema de abrir el cabotaje; durante su gestión se encontraba trabajando un documento sobre el Convenio Bilateral de Servicios Aéreos con Estados Unidos. En ese entonces los trabajadores salieron al igual que lo hacen hoy, a protestar en las calles, defendiendo la Soberanía Aérea.

Entre los años 2014 y 2015, mientras se discutía el abrir los cielos a la aviación extranjera, se entabló una férrea defensa por parte de los trabajadores en contra de estas medidas. El tema causó tanta ámpula que tuvieron que “darle pa´ atrás” a la iniciativa.

¿Por qué ahora sería diferente? Si las condiciones en las que estamos son exactamente las mismas y no han cambiado, no podemos competir ante las líneas aéreas extranjeras, simplemente porque no tenemos con qué. Además cada vez tenemos menos empresarios enamorados de la aviación que hagan una apuesta por esta industria, de naturaleza inestable y atípica, que aunque da más dolores de cabeza que satisfacciones, no deja de ser hermosa.

De manera concomitante a esta circunstancia, en estos días sabremos qué destino tendrá Aeromar, cuyo dueño sigue en Israel y a quien en resumidas cuentas no le interesa mantener la línea aérea. Por su parte, el proyecto del propio Gobierno Federal sería arrancar a finales de año, a la par que el Tren Maya, pero mientras, ¿qué vamos a hacer con la conectividad?

Por ello, el Frente en Defensa de la Aviación Nacional (FDAN) el martes pasado, afuera de la Cámara de Diputados, se quejó de la postura de la línea aérea Volaris, ya que su CEO Enrique Beltranena ha declarado a medios de comunicación que él no está en contra del Cabotaje; ¿y cómo lo va a estar? si Volaris tiene una división en El Salvador.

De hecho, están comenzando la contrataciones, anunciadas de la siguiente manera: “Únete al Equipo de Pilotos como Copiloto Pronto Ascenso o Capitán en El Salvador, mínimo 3,000 horas de Vuelo Como Copiloto o Capitán en aviones Full Efis o en equipos arriba de 30 Toneladas, Licencia Salvadoreña Vigente, Examen Médico de Aviación Vigente, Pasaporte Salvadoreño, Visa de turista vigente, Certificado de Competencia Lingüística, Deseable Capacidad A320″.

¿Saben quién los está contratando? Concesionaria Vuela Compañía de Aviación S.A.P.I, cuyas oficinas están en Antonio Dovali Jaime No. 70 (Centro Comercial Samara) en la Ciudad de México. Esto quiere decir que Volaris busca, una vez que se apruebe el tema del cabotaje, desplazar a los pilotos mexicanos y sí, todo en aras de pagar menos. Que se entienda, esto no es un acto de xenofobia o racismo en contra de nuestros hermanos salvadoreños.

Tampoco es como la acusación maliciosa que se hizo en contra de los médicos cubanos quitándoles el trabajo a los mexicanos, pues tenemos déficit de médicos por el número de nuestra población. Lo que pasa es que en el tema aeronáutico, resulta muy atractivo siempre buscar mano de obra más barata.

Esos son los verdaderos peligros del Cabotaje: el desplazamiento de la mano de obra mexicana y la santa sepultura de nuestra aviación nacional. Que lo sepa de una buena vez Andrés Manuel, apostarle al cabotaje es matar a la Nueva Mexicana incluso antes de poder echarla a volar.

No es necedad ni capricho, los trabajadores defenderemos la Soberanía Aérea, así como se defiende a la Soberanía Energética y la Alimentaria. Los cielos son de los mexicanos, y por eso decimos “No al Cabotaje”.