La multinacional financiara, banco de inversión y agente de bolsa Morgan Stanley tiene sus predicciones sobre las aerolíneas, tanto de bajo costo como las de ultra bajo costo, y no ha dudado en compartir su visión sobre este modelo de negocio dentro de la industria aérea.
Y antes de entrar de lleno a la opinión de esta multinacional financiera, aprovecho para hablar brevemente del mercado mexicano. En nuestro país contamos con Grupo Aeroméxico, una línea aérea de modelo tradicional que gestiona dos líneas aéreas: la troncal Aeroméxico y su alimentadora Aeroméxico Connect.
Además, contamos con aviación regional como Transportes Aéreos Regionales (TAR) y la nueva Mexicana de Aviación. También tenemos el segmento ejecutivo, que es el caso de Aerus, y el modelo chartero con Magnicharters; no menos importantes son las tres aerolíneas de carga: Estafeta, MasAir y AeroUnión.
Y, por supuesto, dos líneas aéreas de bajo costo: Viva y Volaris, que recientemente anunciaron la creación de un holding que manejará a ambas aerolíneas, pero que permitirá la independencia de cada una; que quede claro, no es una fusión, es una alianza, como las muchas que se dan a nivel mundial para poder ser más competitivos.
Dicho lo anterior, veamos qué fue lo que expresó Morgan Stanley respecto al modelo de ultra y bajo costo en la aviación. De entrada, cuestiona si el modelo seguirá siendo viable tal y como se conoce actualmente, ya que la industria aeronáutica enfrenta cambios, algunos de ellos estructurales, y la industria sigue en la búsqueda del posicionamiento competitivo y los beneficios económicos.
Morgan y Stanley considera que tras la pandemia, la aviación de ultra y bajo costo presentan importantes desafíos, por un lado, la demanda que imponen los consumidores y, por el otro, la estructura de costos dentro de la industria. La multinacional financiera se centra en el debate de si las aerolíneas tradicionales están en auge y las de bajo costo ya no.
Y esto lo veníamos abordando en columnas anteriores; sí, hay un resurgimiento en la preferencia de los pasajeros en cuanto a utilizar la aviación tradicional, por eso estas líneas aéreas, en lugar de competir por el mercado de bajo costo, le están apostando al pasaje premium, el que puede y quiere pagar por experiencias de viaje.
¿Cómo convencer a los usuarios? Sabemos que una baja tarifa en un boleto de avión es muy atractivo, pero muchas veces, ese precio bajo trae consigo malas experiencias, sobre todo en gente que tiene altas expectativas cuando viaja, o bien, porque no conoce el modelo de bajo costo.
Está documentado el desencanto de estos nuevos pasajeros cuando se percatan de que abordarán el avión, no a través de un pasillo telescópico en el aeropuerto, sino usando una escalera móvil en una plataforma. Porque no importa el clima, es lo mismo si el sol cae a plomo, o si llueve, o hace frío. No todos saben que no hay comida ni bebida de cortesía en esos vuelos, y que si quieren consumir algo, lo tendrán que pagar.
Son rasgos o características del modelo bajo costero; por eso en lugar de que las líneas aéreas tradicionales pongan más asientos en clase turista, y traten de que más usuarios viajen con ellos, utilizan un gancho más efectivo: los productos premium.
Por ejemplo, obtener beneficios por ser viajeros frecuentes, premiando la fidelidad y con posibilidad de hacer un up-grade (cambio de clase) de turista a business. Ese es uno de los grandes motivos por las que muchas líneas aéreas tradicionales están renovando sus clases ejecutivas, un poco a marchas forzadas, pero con la mira clara en atraer más clientes, o bien, ofertando un híbrido entre la clase ejecutiva y la turista, cuyo nombre dependerá la aerolínea: advance, plus, special, VIP, o cualquiera que sus mercadólogos sugieran.
Y es que al parecer, la aviación que al final salió más afectada por la pandemia fue la de bajo costo. La gente reservó sus ganas de viajar, y cuando pudo hacerlo prefirió utilizar aerolíneas tradicionales para sus viajes. Para Morgan Stanley, una de las claves es la consolidación de la aviación tradicional en sus centros de operación, que les ha permitido incursionar de forma eficaz en rutas regionales.
La pandemia trajo como consecuencia la inflación en los costos, y para el modelo “low cost”, esto representa un escollo difícil de afrontar, dado lo limitado de su operación financiera.
Según el reconocido agente de bolsa, además de la elevación de los costos, otros factores que les han pegado son la falta de pilotos y la ralentización en la entrega de aeronaves, sobre todo en un modelo que fue hecho para crecer de forma rápida, provocando serios desbalances.
Se estima que en comparación con el 2019, para 2025 las ganancias que obtuvieron las aerolíneas de bajo costo fueron menores que las que consiguieron las líneas aéreas tradicionales.
La solución para Morgan Stanley es que las aerolíneas de bajo costo hagan una reingeniería en sus modelos de negocio, y que 2026 será la prueba de fuego para este modelo de aviación.
¿Quieren saber qué es lo que están haciendo algunas de estas aerolíneas de bajo costo? Aunque usted no lo crea, copiar algunas cosas del modelo de aviación tradicional, y van desde crear alianzas, como la más reciente Association of Value Airlines (Asociación de Aerolíneas de Bajo Costo), en los Estados Unidos de Norteamérica, con Allegiant Air, Avelo Airlines, Frontier, Spirit y Sun Country.
Y en el caso de Frontier y Spirit, ambas bajo la protección de capítulo 11, además de los programas de lealtad, han introducido la opción de asientos premium en sus aeronaves, y “agrupar tarifas”, y no cobrar por separado como lo hace normalmente el modelo bajocostero, sino ofreciendo varios servicios incluidos en el precio del boleto.
Podemos decir que estamos en un punto donde la aviación de bajo costo imita a la aviación tradicional. Cuando tomó mucha fuerza el modelo bajocostero, mucha gente que trabaja dentro de la industria bajo el modelo tradicional temieron que los pasajeros terminarían yéndose, y algunos especularon que la aviación tradicional tenía sus días contados.
Jamás entendieron que el mercado es tan grande, que hay oportunidades para todos. Para esta multinacional financiera, el próximo 2026 será un punto de inflexión para el modelo de bajo costo, sobre todo si atrae accionistas que inviertan, porque para la aviación tradicional cada vez se fortalece más.
Como dicen algunos, la aviación es cíclica; ya vimos que estuvieron en la cúspide con el modelo de bajo costo, y ante el resurgimiento de la aviación tradicional, el punto es que quienes administran aerolíneas de bajo costo, tengan la capacidad de sortear este nuevo fenómeno por los productos premium en la aviación.