Se insiste en que las decisiones del presidente López Obrador merman la confianza empresarial y afectan las perspectivas de crecimiento económico; además de que generan una señal negativa para la relocalización de industrias (nearshoring), que se considera un soporte básico para ampliar la tasa de crecimiento en 2023 y en los años subsecuentes. Esta apreciación, en los últimos días, ha tomado especial fuerza por el Decreto de utilidad pública de tres tramos de vías férreas (en total 120 kilómetros) concesionadas a Ferrosur, empresa subsidiaria de Grupo México.

Durante los años noventa del siglo pasado, en México se produjo un proceso de transferencia de las infraestructuras de transporte público a empresas comerciales, básicamente de particulares. En el caso de los ferrocarriles esto significó concesionar 15,533 km de vías férreas a empresas privadas, 89% del total concesionado; quedándose el gobierno mexicano con el 11% restante.

En esta estrategia de transferencia del sistema ferroviario persistía la idea de atraer inversiones y de aumentar su eficiencia operativa. Se concebía también al Estado como un mal administrador, que palidecía ante la iniciativa privada, cuyo afán de lucro iba a mejorar y a optimizar el uso de la infraestructura ferroviaria. El Estado, más que mínimo, como en otros casos, se convirtió en un ogro perezoso, que prefería transferir bienes y activos, antes de asumir el compromiso de administrar y operar en forma eficiente empresas que eran de su propiedad; incluyendo aquellas que se concebían como prioritarias para el desarrollo del país.

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El gran dilema es que no se pudieron hacer a un lado, del todo, preceptos básicos como son el de soberanía y de seguridad nacional, así como el de rectoría económica; no debe olvidarse que nuestro Estado emana de un movimiento revolucionario, con un alto contenido social y que antepone el interés nacional ante cualquier otro tipo de prerrogativas. Ese es el caso de los ferrocarriles, en donde se delimita toda acción privatizadora a estos preceptos. Vale la pena reproducir textualmente la parte correspondiente del Artículo 28 constitucional:

“La comunicación vía satélite y los ferrocarriles son áreas prioritarias para el desarrollo nacional en los términos del artículo 25 de esta Constitución; el Estado al ejercer en ellas su rectoría, protegerá la seguridad y la soberanía de la Nación, y al otorgar concesiones o permisos mantendrá o establecerá el dominio de las respectivas vías de comunicación de acuerdo con las leyes de la materia”

Artículo 28

Seguramente los juristas, doctos en este tema, podrán argumentar en contra o a favor del decreto que revierte la concesión por 50 años de los 120 km de vías férreas de Ferrosur. Conviene aclarar que la red ferroviaria de Ferrosur es de 1,824 km y que en total Grupo México Transportes (Ferromex más Ferrosur) cuenta con una concesión de 9,945 km, lo que significa 57% de las vías concesionadas. Esto es, los 120 km sólo representan 6.6% del total de vías de Ferrosur y 1.2% del total de vías pertenecientes a Grupo México Transportes.

¿Realmente estos 120 km de vías férreas son de interés público o prioritarios para el desarrollo nacional? Lo primero que hay que aclarar es que esta extensión de vías se encuentra dentro del ámbito de influencia del Corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que es un organismo público descentralizado creado por decreto presidencial en 2019 y que tiene como objetivo llevar a cabo el plan de desarrollo de la región.

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Poco ha informado el gobierno federal sobre el CIIT, sobre todo, si se compara con toda la información que ha vertido sobre el “Tren Maya”. Tampoco se había suscitado oposición por agentes económicos o sociales en torno al plan de desarrollo del Istmo de Tehuantepec. En el fondo, creo, que ello obedece a que se está retomando un proyecto que data de hace más de 100 años y en el que casi todos, desde hace tiempo, coinciden en su viabilidad.

El interés por desarrollar un corredor en el Istmo de Tehuantepec se hizo patente desde la primera mitad del siglo XIX, al existir un manifiesto interés del gobierno de Estados Unidos para que se le concediera la cesión de derechos para el libre tránsito, dada la cercanía existente entre los océanos Atlántico y Pacífico. El objetivo del servicio ferroviario transístmico inaugurado en enero de 1907 por Porfirio Díaz, así, fue conectar los puertos de Salinas Cruz con el de Coatzacoalcos, para impulsar el comercio interoceánico; poniendo en claro que no se perdía la injerencia del Estado mexicano en la región. Esta es la razón por la que se le dio la concesión de la inversión a la empresa inglesa S. Pearson and Son; quien se encargó de remozar los puertos de Salina Cruz y de Coatzacoalcos para la llegada de barcos de gran calado y de estabilizar y, en su caso, reconstruir, las vías férreas que se habían erigido desde 1894.

Sobra decir que el proyecto porfirista decayó después de cinco o siete años, entre otras razones por la inauguración del Canal de Panamá en 1914, totalmente controlado por los Estados Unidos; sin duda, también jugó un papel relevante el periodo convulso de la revolución mexicana, además de la Primera Guerra Mundial.

Después de 100 años el gobierno del presidente López Obrador retoma el proyecto, siendo importante desde el punto comercial los siguientes objetivos:

 Mejorar la conectividad de la región e impulsar la oferta de servicios para los centros urbanos, pueblos y comunidades del Istmo.

 Vincular al Istmo a la red mundial de comercio, de medios de transporte y de logística.

 Generar un corredor altamente competitivo, considerando los costos y los tiempos de traslado de las mercancías.

 Ofrecer nichos de inversión y espacios para el asentamiento de empresas que desean relocalizarse en México y aprovechar las ventajas del comercio interoceánico.

Más trascendentes son los objetivos sociales que tienen que ver con el mejoramiento de las condiciones materiales de existencia de alrededor de 2.4 millones de habitantes de 79 municipios, 46 de Oaxaca y 33 de Veracruz; así como la de superar los rezagos históricos en materia de desarrollo social que se han enraizado en la región.

La generación de empleos, por otra parte, se incentivará debido a que el CIIT se divide en dos plataformas: la productiva, que contempla la edificación de 10 parques industriales en las inmediaciones de la vía del tren; y la logística, que contempla el remozamiento y la modernización de los puertos de Coatzacoalcos y Salinas Cruz y de los aeropuertos de Ixtepec y Minatitlán; el fortalecimientos del sistema ferroviario y de la infraestructura carretera y de los caminos rurales; la construcción de un gasoducto para abastecer a las empresas y a los consumidores domésticos y el tendido de una línea óptica para fortalecer la conectividad digital.

Se espera un incremento significativo de la carga en ambos puertos. Durante 2022, el puerto de Coatzacoalcos movió 32.3 millones de toneladas de carga, lo que representó 57.5% de su capacidad; en tanto que el de Salina Cruz movilizó 8.4 millones de toneladas, 17.7% de su capacidad. La maduración del CIIT permitirá hacer un mayor uso de lo que ya está instalado (que ya es bueno), pero lo más importante es que en ambos puertos se está ampliando su capacidad de carga. Con la instalación en los dos puertos de una terminal especializada de contenedores, se espera el movimiento de 1 millón 400 mil contenedores al año tanto en Salina Cruz como en Coatzacoalcos.

El corredor interoceánico requiere de una adecuada coordinación entre los medios de transporte que intervienen: barco-ferrocarril-barco; es decir, se requiere de un puente terrestre para transportar carga por ferrocarril en contenedores o remolques, de puerto a puerto, con la mayor coordinación posible entre los barcos que desembarcan y embarcan. He ahí la importancia de contar con una ruta integrada de vías férreas entre Coatzacoalcos y Veracruz y la necesidad de que tenga un funcionamiento adecuado el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), administrado por la Secretaría de la Marina, que es la empresa encargada de movilizar la carga de puerto a puerto.

El flujo de la carga ferroviaria mediante el FIT será previsiblemente mucho mayor, conforme a las proyecciones iniciales subirá a 5 millones de toneladas con el tiempo, frente a las 533 mil transportadas en 2018; ya para 2023 se ha proyectado una carga de 2 millones 166 mil toneladas y para 2024 de 2 millones 346 mil toneladas. El compromiso de eficiencia es aún mayor porque se pretende reducir el tiempo de recorrido de los 308 km, de puerto a puerto, a menos de 6 horas, contra las 8 horas actuales.

La línea de Salina Cruz a Coatzacoalcos estaba fragmentada, ya que el tramo de Medias Aguas a Coatzacoalcos formaba parte de la concesión otorgada a Ferrosur por el Gobierno Federal. No rescatar esta concesión significaba que el FIT estaría sujeto a la aprobación y al pago de un derecho de paso; es decir, ahora la empresa podrá operar directamente en la programación de sus corridas, sin ningún tipo de condicionamiento por parte de Ferrosur.

Debe decirse que el Gobierno Federal, prácticamente, desde el inicio del sexenio buscó con Grupo México, propietario de Ferrosur, llegar a un acuerdo para que le cediera el tramo de Medias Aguas a Coatzacoalcos. Después de varias negociaciones, el conglomerado, al parecer, ha aceptado como compensación la ampliación de diversas concesiones por vencer y el permiso de paso en la ruta ferroviaria que recorre los dos puertos; abandonando la pretensión de que se le pagara en efectivo 9,500 millones de pesos, esto es, aproximadamente 528 millones de dólares, por los 120 km de vía contemplados como de utilidad pública. La razón ha vencido a la codicia.

Nada ni nadie puede estar por encima del interés nacional, más cuando el desarrollo y la culminación del proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec generará una mayor riqueza para el país; ampliará las cadenas de valor para las economías locales; creará un número importante de empleos; y traerá enormes beneficios para alrededor de 2.4 millones de habitantes, la mayoría en condiciones de pobreza y dentro de una región con alto rezago social.