Diariamente observo que continúa la narrativa negativa contra el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Mucho se debe a que el grueso de la gente desconoce, o sigue sin entender -o de plano no quiere entender-, cómo funciona el transporte de pasajeros en las terminales aeroportuarias.
Y yo sé que no se puede ser “todólogo” en esta vida. Me parece totalmente razonable que para un angiólogo no es prioridad entender cómo debe funcionar un aeropuerto, y no se va a entretener en ello. El punto álgido llega cuando se comete la irresponsabilidad de denostar y censurar a una terminal aérea, solo porque “está de moda” o porque es un tema que “engancha” a los lectores.
Por eso hoy, literalmente con manzanas, vamos a explicar de una forma muy didáctica cómo funciona un aeropuerto. De entrada, empecemos por definir qué es una terminal aérea.
No es una pregunta tonta; mucha gente no comprende que un aeropuerto es una zona de tránsito, esto es, está diseñado para que la gente pase y aborde un avión que lo lleve a su destino, o a su conexión o en forma inversa llegue y se vaya después de pasar, si es el caso, por migración y aduana. En ese sentido, lo que se busca es que los pasajeros accedan a las distintas zonas de la manera más fluida, evitando al máximo las aglomeraciones.
Se busca que el área de documentación sea ágil, donde los pasajeros obtendrán sus boletos de avión, pases de abordar, y documentarán las maletas que irán en el área de carga de la aeronave.
Es necesario que los filtros sean lo menos estresantes posibles; sabemos que es uno de los puntos más débiles dentro de toda la gestión aeroportuaria, pero en la actualidad se están modernizando para que no se tengan que sacar las cosas de los artículos personales y de las carry-on. Tal y como actualmente sucede en el AIFA, que tiene cronometrado su proceso y no dura más de cuatro minutos.
Y después están las salas de última espera; imaginemos el caso de un pasajero que llegó temprano. Los aeropuertos, tanto en el área de mostradores, como ya cerca de las salas de última espera, cuentan con locales comerciales de todo tipo, tiendas, farmacias, restaurantes, para pasar el tiempo mientras se espera la salida del vuelo.
Es en las salas de última espera donde la gente se concentra para tomar su vuelo, y una vez que aborda el último pasajero, normalmente la sala se queda vacía.
Desconozco por qué la gente cree que los aeropuertos están abarrotados las 24 horas del día. De hecho, lo que narré líneas arriba es solo el tránsito que hace un pasajero para tomar un vuelo, y podemos ver cómo se distribuye a los pasajeros, no solo en las salas de última espera, sino también dentro de los distintos comercios y salas VIP con las que cuentan las terminales aéreas.
El pasajero frecuente sabe muy bien que es prácticamente imposible que se encuentre un pasajero que va a tomar un vuelo, con otro que va llegando, porque se distribuyen de otra manera, ya sea en la sala de migración y aduana o en la zona de los carruseles de equipaje.
Las líneas aéreas solicitan los slots a los aeropuertos y ellos asignan los horarios de despegue y aterrizaje, pensando en que sean espaciados, con la finalidad de evitar aglomeraciones en la medida de los posible. Hay horas en las que no hay nada de movimiento, o es muy escaso. Dentro de la aviación sabemos que las horas pico son en la mañana muy temprano, luego al medio día y por último en la tarde noche.
Una vez explicado esto, podemos seguir, no sin antes decir, una vez más y las veces que sea necesario para quede muy claro, el AIFA no se construyó para sustituir al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), sino como una terminal complementaria.
Por eso el AICM pasó de los 61 slots por hora, a solo 44, con la finalidad de desahogar las operaciones. Esto en buen español significa optimizar las operaciones aéreas, para que fuesen más seguras, porque antes dicha terminal aérea estaba saturada.
Para poder hacer esa reducción de slots se requiere de una terminal aérea que reciba los vuelos que se recortaron en el AICM, y ese es el trabajo del AIFA. Por eso resultan absurdos los comentarios de “ay, pero si tiene bien poquitas operaciones”. Repitan conmigo: porque el AIFA no va en sustitución del AICM, sino que lo complementa y amplía las opciones para los usuarios.
Las capitales más importantes del mundo cuentan con varios aeropuertos; no sé por qué a los “odiadores” del AIFA nada más no les entra que la Ciudad de México también puede gestionar diversas terminales aéreas para beneficio de los usuarios, y lo está demostrando. No toda la población vive en el eje Roma-Condesa-Polanco-Del Valle, hay mucha gente que vive en la zona conurbada de la ciudad.
Revisemos los datos duros. Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) actualmente ocupa la quinta posición en vuelos privados, siendo Ciudad Obregón el que tiene el primer lugar, seguido del Aeropuerto de los Cabos en segundo; en el tercer lugar el Aeropuerto de Cancún, y en cuarto el de Hermosillo.
Porque dentro de la aviación comercial tenemos también la aviación privada, no olvidemos que fue durante la gestión de Ernesto Zedillo que se emitió un decreto para sacar a toda la aviación privada del AICM, porque desde entonces ya presentaba este aeropuerto fuertes problemas de saturación. Imaginen, nada más en 2005, después de aplicado el decreto, el tráfico de pasajeros era de casi 23 millones de pasajeros, y aún así seguía saturado, por eso Vicente Fox buscaba construir un nuevo aeropuerto.
Este 2025 el AICM cerró transportando casi 45 millones de pasajeros; el punto más alto lo tuvo en 2019 -antes del COVID-19- cuando por sus dos terminales aéreas pasaron más de 50.3 millones de pasajeros. En los siguientes meses se desplomó la aviación por la pandemia. Incluso en 2021, el AICM perdió más de 14 millones de pasajeros, antes de que el AIFA entrase en operaciones.
El AIFA fue inaugurado en 2022. Como les he dicho, ha funcionado de manera espectacular como un complemento muy eficiente al AICM, primero al trasladar toda la carga a esta terminal aérea, donde los dueños de las aerolíneas de carga están la mar de contentos, tan es así que no se piensan salir del AIFA, pues tienen mayor espacio, y la distribución de la carga es más eficiente.
Y segundo, durante 2025 el AIFA transportó poco más de 7 millones de pasajeros, que sumados a los trasportados por el AICM nos da una cifra de poco más de 51 millones de pasajeros, con la diferencia de que ahora no se concentra en un solo aeropuerto, sino que se distribuye en dos: en el AICM -con sus dos terminales- y en el AIFA.
Esto significa que el pasaje del Valle de México está superando la cifras que se tenían antes de pandemia; pero repito, distribuido en dos aeropuertos. Y poco a poco el AIT también está volviendo a retomar fuerzas; el año pasado transportó a casi 2 millones de pasajeros (1,927,498 para ser exactos) y tienen proyectado para este año que se celebra la Copa Mundial de Futbol, transportar a 2.3 millones de pasajeros.
Dicho todo lo anterior, y para terminar: no saquemos conclusiones con base en inferencias, corazonadas o meras especulaciones, por más que estén siendo repetidas todos los días.
Es cierto, los aeropuertos deben mantener un flujo constante de pasajeros, pero también es totalmente normal que haya muchas horas muertas dentro de la operación diaria; hay horas en las que se acumulan más vuelos y luego no hay absolutamente nada de movimiento. Así que evidentemente el AIFA no va a superar de la noche a la mañana las cifras del AICM, porque no están compitiendo, trabajan en equipo.
Hoy por hoy e AIFA es un éxito, ocupa el octavo lugar en transporte total de pasajeros, y el sexto lugar en transporte de pasajeros domésticos, mientras que el AICM es el segundo lugar en pasajeros internacionales. En cuanto a la carga total como en internacional el AIFA es el primer lugar, y en carga doméstica el AICM es el segundo lugar, esto con cifras del mes de febrero, continuaremos dándole seguimiento.
Tenemos un país muy grande y es importante redistribuir a los pasajeros. Por eso quien insiste con las narrativas negativas es porque desconoce cómo funciona la aviación, o porque le conviene utilizar el tema simplemente para el golpeteo político, y no para un análisis real de cómo se maneja el transporte de pasajeros.