Desde que me llegó la noticia he tenido el tiempo suficiente para analizar todo el panorama y traerles a ustedes, mis estimados lectores, cuál es la realidad detrás de esta fusión.
Primero tenemos que ir a la historia. Mucha gente, sobre todo la que está dentro de la industria aérea, compara con CINTRA el reciente anuncio sobre la creación de esta nueva controladora. Pero necesitamos ir sin prisas, porque aunque parecido, no es igual.
CINTRA se creó en 1995, a raíz del rescate que el gobierno del entonces presidente Ernesto Zedillo tuvo que hacer con las dos principales aerolíneas del país: Mexicana y Aeroméxico, quienes durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari fueron privatizadas, y quebradas por malos manejos administrativos.
Con la finalidad de no dejar al país sin conectividad aérea, ambas líneas, junto con sus filiales y otras empresas relacionadas a la aviación, entraron a la panza del FOBABROA -ahora conocido como IPAB- para seguir dando el servicio de transporte aéreo.
Para cumplir con dicha tarea, el gobierno de Zedillo creó CINTRA (Corporación Internacional de Transporte Aéreo), una controladora holding, que manejó a ambas líneas aéreas, a sus filiales y al resto de empresas a su cargo. ¿Por qué? se estarán preguntando; además del tema de la conectividad, nuestra aviación a nivel nacional es francamente muy pequeña, y por ello requiere de apoyos para poder competir con las aerolíneas extranjeras.
Baste esta historia, contada a pasos agigantados, para poder hacer la diferenciación con lo que estamos viviendo en el presente. ¿Qué significa la creación de esta nueva controladora? Para responderlo, debemos tener muy claro cuál es el tamaño actual de nuestra aviación.
Tenemos en total 11 aerolíneas: Aeroméxico, Aerolitoral (Aeroméxico Connect), AeroUnión, Aerus, Estafeta, Magnicharters, MasAir, Mexicana, Transportes Aéreos Regionales (TAR), VivaAerobus y Volaris, en estricto orden alfabético.
Unas de modelo tradicional, otras de bajo costo; unas regionales, otras cargueras y una chartera. ¿Saben cuántas aerolíneas comerciales existen en Estados Unidos de Norteamérica? ¡Más de 150!, sin contar a las de carga, que son aproximadamente 44 aerolíneas.
Ustedes saquen sus propias conclusiones. ¿Creen que nuestra aviación es lo suficientemente grande para competir con los Estados Unidos?. Es evidente que no, por eso se buscan las alianzas, tipo Joint Venture como en el caso de Aeroméxico y Delta; o bien, como la creación de una controladora, como lo hacen Viva y Volaris.
Se los aseguro, esto no es exclusivo de nuestro país; en realidad es así como funciona la industria aérea en la actualidad. De hecho a mediados de este año, en Estados Unidos, y bajo el nombre de Association Value Airlines (AVA) se formalizó una alianza entre cinco aerolíneas de bajo costo: Allegiant Air, Avelo Airlines, Frontier, Spirit y Sun Country.
Con ella buscan hacerle frente a la competencia que tienen -dentro de su propio país- con las aerolíneas de modelo tradicional como American Airlines, United y Delta, quienes tienen prácticamente todo el mercado.
Dicho todo lo anterior, les cuento que el nuevo Grupo Mexicano de Aerolíneas es una controladora creada para gestionar tanto a Viva como a Volaris, empresas que seguirán manteniendo su personalidad jurídica independiente; la finalidad es que entre ambas empresas puedan hacerse fuertes y, por supuesto, tener una mayor oferta para el usuario.
Los de mi generación y las anteriores crecimos con un bonito discurso: “en México están prohibidos los monopolios”, y eso ha generado dos consecuencias inevitables y contradictorias; por un lado nos hace tenerle aversión a la palabra, y al mismo tiempo nos impide comprender exactamente lo que es una práctica monopólica, y la alianza anunciada por Viva y Volaris es un claro ejemplo.
Uno de los más grandes miedos que han salido a flote en estos días, es que se van convertir en un monopolio, porque van a manejar casi todo el mercado nacional. Pero en esta columna los quiero invitar a desmentir esa idea, con datos y no solo con retórica discursiva.
Y empiezo preguntando: ¿están listos para saber cuántas líneas aéreas extranjeras llegan a nuestro país? Entre las de carga y las de pasajeros, al territorio nacional entran 66 aerolíneas.
Para mí es evidente que la “fusión” de las dos aerolíneas no busca canibalizar el mercado, sino encontrar una mejor forma de gestionar la operación, para que sea eficiente y sobre todo atractiva para el pasaje.
Por eso quise empezar hablando de CINTRA, consorcio con el que el gobierno federal gestionaba la aviación. Pero esto es harina de otro costal; aquí estamos viendo la creación de un grupo privado, en el que dos empresas se juntan de manera volitiva para fortalecerse entre sí.
¿Cómo piensan hacerlo? Un gran ejemplo que podemos utilizar son las demoras y cancelaciones presentadas en distintos aeropuertos del país, por condiciones climáticas.
Hace muchos años, cuando Mexicana y Aeroméxico estaban juntas -pero no revueltas- en CINTRA, se respaldaban mutuamente en la operación; si por algún motivo un vuelo se veía afectado, sin mayor problema se podían colocar pasajeros de una línea aérea en la otra, esto es de Aeroméxico en Mexicana y viceversa.
En el caso concreto de Viva y Volaris, además de la oferta de ampliar rutas y slots, estamos hablando de que también podrían respaldarse en las operaciones, y con ello generar menores molestias cuando un evento climático tire por la borda la operación de alguna de las dos aerolíneas, e incluso las dos, pues ambas tendrían de dónde echar mano, lo que no sucede actualmente.
Es evidente, y esto no lo pierdan de vista, que una alianza de este tipo genera resquemores, pero tenemos que ver más allá y observar cómo funciona el mercado aéreo internacional. A manera de ejemplo cito el Joint Venture entre Delta y LATAM, que empezaron esta estrategia hace casi tres años y en los primeros dos, ambas presentaron un 68% de crecimiento.
Esta tendencia a aliarse, o trabajar bajo una holding, creció a raíz de la caída de las Torres Gemelas, en 2001. Las aerolíneas se han visto en la necesidad de asociarse para sobrevivir. Ya les dije cuántas aerolíneas hay en Estados Unidos, ahora saben cuántas holdings tienen: 17 controladoras que manejan varias líneas aéreas, pero que cada una opera de forma independiente.
Les pongo de ejemplo el caso de una controladora Alaska Air Group, que maneja a Alaska Airlines, Horizon Air y Hawaiian Airlines. Lo mismo sucede en Europa, en Medio Oriente, Australia, Asia, África, Estados Unidos, Canadá y el resto de Latinoamérica.
Tal y como señala el comunicado que dio a conocer el nacimiento de esta nueva controladora: “Estimamos que la formación del nuevo grupo de aerolíneas nos permitirá impulsar el crecimiento de la aviación en México, en línea con el modelo de precios bajos y vuelos de punto a punto que ha revolucionado a nuestra industria en las últimas dos décadas”. Así lo manifestó Enrique Beltranena, quien es presidente y CEO de Volaris.
Por su lado, Juan Carlos Zuazua, CEO de VivaAerobus, señaló: “Las economías de escala y la expansión de la capacidad de distribución nos permitirán competir aún más eficazmente en los mercados nacionales e internacionales al reducir los costos de propiedad de la flota. Así, podremos ofrecer vuelos de bajo costo a aún más pasajeros mientras buscamos un crecimiento sostenible, aprovechamos una flota más eficiente y reducimos los costos”.
Es una gran oportunidad para generar una mayor oferta, y como me gusta decirlo, el sol sale para todos; no todo mundo gusta de viajar bajo el modelo bajo costero, hay viajeros que son fieles utilizando únicamente aerolíneas tradicionales, y además es seguir la tendencia de a dónde va la aviación, la unión hace la fuerza y eso lo entienden muy bien estas líneas aéreas.
Lo que jamás debemos perder de vista es que la aviación es una actividad esencial en nuestro país, y que su aporte al Producto Interno Bruto (PIB) ronda el 3.7% anual; por eso la industria aérea forma parte fundamental en los polos de desarrollo, sobre todo en el caso de estas dos aerolíneas, cuyo modelo está descentralizado, lo que permite gestionar otro tipo de servicios para los usuarios y no tener que pasar por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Por supuesto, tenemos que esperar y conocer la postura que fije al respecto la Comisión Nacional Antimonopolios; ojalá sea en el sentido de apoyar a esta nueva controladora. Yo por lo pronto felicito a ambas aerolíneas, sin ambages, porque estoy convencida que la unión hace la fuerza, y que hay mucho espacio dentro del mercado aéreo.