El 4 de noviembre del 2025, alrededor de las 17:20 horas, un avión modelo MD-11, de la empresa carguera norteamericana UPS, despegó del Aeropuerto de Louisville, Kentucky, con el número de vuelo 2976, y tenía por destino el Aeropuerto de Honolulu. Las imágenes que se pudieron ver son impresionantes, pues durante la carrera de despegue se ve cómo se desprende un motor en llamas.
En este espacio no nos gusta dar cabida a las “especulaciones”, por eso esperamos hasta que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), tuviese más información que permita saber qué fue lo que realmente pasó.
Ahora lo hace a través de un comunicado de seis hojas, en las que informa puntualmente qué fue lo que ocurrió, e ilustra con fotografías e imágenes para tener aún mayor claridad.
Y de entrada confirma tajantemente que mientras el avión se encontraba en la pista, se produjo el desprendimiento del motor izquierdo, y cito textual: “Los investigadores encontraron que la pieza se partió en dos tras el accidente de UPS, y las orejetas que la sujetaban estaban agrietadas (fallo por fatiga)”.
En esta investigación participaron la Agencia Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), UPS, Boeing, la Asociación de Pilotos Independientes (IPA, por sus siglas en inglés), General Electric (GE), la Hermandad Internacional de Teamstears, División de Aerolíneas y Collins Aerospace.
Además de cobrar las vidas de los tripulantes, este lamentable accidente provocó víctimas que se encontraban en tierra, dando un total de quince personas fallecidas.
Como señalé, en la investigación de la NTBS encontraron “grietas por fatiga”. ¿Esto qué quiere decir?: que después de un tiempo, las piezas en un avión se desgastan y sufren fatiga, que puede llegar a provocar un accidente, y eso fue justamente lo que ocurrió con una pieza que conectaba el ala con el motor del avión.
En 2011, la fabricante Boeing señaló, mediante una carta, que ya se habían presentado cuatro fallos en pista con tres aviones modelo MD-11, pero que en ese momento no lo consideró un “problema de seguridad de vuelo”, pues la pieza en cuestión sería inspeccionada cada cinco años, según las indicaciones de la fabricante.
Por supuesto, tanto la FAA como Boeing han declinado hacer comentarios respecto a esta revelación que sale en la investigación de la NTSB. Y es que resulta difícil saber dónde comienzan los problemas. Tal vez debamos irnos hasta el año 1997, cuando Boeing absorbe a McDonnell Douglas, y como muchos opinan, ahí comenzó la decadencia de la fabricante.
Y todo por adoptar las malas prácticas que tenía la McDonnell Douglas, responsables de la fabricación de los aviones MD-11. La armadora estadounidense se destacó precisamente por poner las ganancias económicas por encima de la seguridad. Dejaron de poner al frente de la fabricante ingenieros aeronáuticos y fueron reemplazados por economistas, cuyo único propósito era incrementar las ganancias.
Y es que los resultados de estas investigaciones vuelven a poner el dedo en la llaga sobre la crisis por la que ha estado atravesando Boeing, porque nos guste o no, una vez más sale a relucir la ausencia de un actor: la FAA. Igual que sucedió durante la problemática de los aviones de la familia B737MAX, hoy nos volvemos a preguntar: ¿dónde estaba la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos?.
La FAA delegó a la misma armadora (Boeing) la responsabilidad de vigilar que se cumplieran las normativas que hacen segura a la aviación, como si Boeing no necesitara quién lo vigile, y relajar a tal grado la aplicación de la ley fue lo que justamente provocó los accidentes fatales.
En el caso de los B737MAX que se estrellaron, fue precisamente esa falta de vigilancia por parte de la autoridad aérea norteamericana. Podría decirse que le tuvieron un exceso de confianza a que Boeing podía autoregularse sola.
En la aviación solemos decir que el “exceso de confianza” es lo que genera los accidentes, ese sentimiento de que nada va a pasar, porque es un procedimiento que lo haces diario, y al que dejas de ponerle atención, es lo que lleva a que presenten incidentes y -lo más grave- accidentes.
Por eso llama muchísimo la atención que Boeing señale que ya había observado fallos en por lo menos tres equipos, y que la pieza en cuestión se tendría que inspeccionar cada cinco años. Recordemos que este equipo tenía 34 años de fabricado, número de serie 48417 y tres motores General Electric (GE) CF6-80C2D1F, destacándose que las últimas inspecciones visuales al equipo y a la pieza que se comenta, se hicieron en octubre del 2021.
El accidente ocurrió en 2025, esto es, faltaba un año para volver a revisar el sistema de montaje del pilón al ala; tal vez por eso la FAA no insistió en recortar el tiempo y verificar antes la pieza, para saber si sufría de algún tipo de desgaste, pero como Boeing fue muy enfático en señalar que “no resultaría en una condición de seguridad de vuelo”, pues no le dieron la mayor importancia.
Y a esto yo le llamo “un exceso de confianza”. Estoy totalmente de acuerdo que la aviación, en este caso la comercial ya sea de pasajeros o carga, cumplen con altísimos estándares de seguridad y que los procedimientos que se siguen a diario garantizan que tanto la carga como los pasajeros lleguen sanos y salvos a su destino.
Pero en este caso en particular, parece ser que el exceso de confianza en sus propios procesos -y tiempos de revisión- terminaron por dejar una aeronave al límite y que lamentablemente la pieza que todavía le faltaba un año para ser revisada, terminó por fracturarse, y ahora tenemos que lamentar un trágico accidente.
Mi mensaje es claro: si bien es cierto que este tipo de eventos sirven, al final, para afinar los procesos de seguridad en la aviación, nos gustaría que el aprendizaje no costase vidas humanas. Ahora les toca a UPS, FAA, Boeing y todos los actores aplicar ese aprendizaje y que no se vuelva a repetir.