La repentina aparición de un socavón en la vía del Paso Exprés de Cuernavaca, donde dos personas perdieron la vida al caer su auto, dio pie para que la opinión pública y la sociedad en general cuestionaran el modelo que  ha seguido el Gobierno Federal en los últimos años para la construcción de infraestructura pública en México.

La apertura económica que se ha dado en el país desde hace más de 30 años en lo que se refiere a compras gubernamentales y licitaciones para la obra pública, que permite que empresas privadas, nacionales y extranjeras puedan acceder no sólo a la construcción de infraestructura, sino también a ser los concesionarios de los proyectos, y que les permiten administrar y explotar estos proyectos, no ha sido un modelo exitoso y tampoco ha frenado la corrupción en el sector.

El gobierno mexicano durante muchos años destinó un porcentaje alto del gasto gubernamental en obra pública, lo que le permitió al Estado hacer grandes proyectos de infraestructura como carreteras, presas, conjuntos habitacionales, transporte público, entre otros. Pero esto también significaba mantener una estructura burocrática muy grande.

El modelo de sustitución de importaciones que utilizó el gobierno mexicano desde los años treinta hasta los ochenta del siglo pasado  limitaba la participación de consorcios extranjeros en la construcción de infraestructura en el país, lo que permitió durante ese tiempo que empresas privadas nacionales crecieran y se desarrollaran.     

En los años ochenta del siglo pasado la economía mexicana entró en una severa crisis, por lo que había necesidad de un cambio de modelo por lo que se optó por la apertura total al libre mercado internacional.

La apertura económica en México no sólo comprendió la desincorporación y privatización de empresas que administraba el gobierno, sino que también se dieron concesiones para la construcción y administración de carreteras, plantas de tratamiento entre otras a la inversión privada nacional y extranjera, cuestión que antes del gobierno de Carlos Salinas de Gortari estaba estrictamente reservado para el estado.

La red carretera que existía en México en los años ochenta del siglo pasado presentaba signos de obsolescencia y congestionamiento vehicular, y era deficiente para incentivar el desarrollo económico del país; la inversión que se hacía en esos años para infraestructura carretera por parte del gobierno era escasa, concentrándose sobre todo en la zona centro del país y en la frontera norte, esto debido principalmente a que en esos años era muy elevado el endeudamiento externo, los precios del petróleo que era, y sigue siendo el principal producto de exportación, estaban muy bajos.

El gobierno de Carlos Salinas se propuso aumentar la infraestructura carretera, y para ello en 1989 emprendió un programa de construcción de autopistas de cuota de altas especificaciones mediante concesiones al sector privado (programa carretero).

El programa carretero del gobierno salinista incluyó la construcción de 4 mil kilómetros de autopistas de cuota de altas especificaciones y siete puentes internacionales; la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) planificó la red, ubicó los proyectos y diseñó el mecanismo de concesión. Las metas del programa carretero representaban una inversión cercana a los 20 mil millones de dólares a precios de 1989, alrededor de 8 mil millones de dólares.

Una de las primeras carreteras de peaje bajo el régimen de concesiones al capital privado fue un tramo de 21 kilómetros de la carretera México  - Toluca; esta concesión fue otorgada a la constructora Triturados Basálticos y Derivados (Tribasa), de David Peñaloza Sandoval; esta vía actualmente tiene un costo de 76 pesos, 3.6 pesos por kilómetros, lo que la hace una de las carreteras más costosas del mundo, a más de veinte años de haber sido construida. 

La  construcción de la Autopista del Sol concluyó en 1993, con un costo 2,200 millones de pesos, cifra 275 por ciento superior al costo inicial del proyecto.  Debido a la orografía y a las condiciones climáticas donde se trazó la carretera, son frecuentes los derrumbes a lo largo de la autopista, principalmente en períodos de lluvia; esto provoca que existan acciones permanentes de mantenimiento que son excesivamente costosas para los contribuyentes, además de que el peaje que se cobra es muy oneroso para una carretera mal trazada y peligrosa.      

El proyecto de la autopista del Sol se planificó en forma inadecuada, la selección y la ubicación de los tramos a concesionar fueron deficientemente soportados por estudios de tráfico, donde los aforos del proyecto  eran exagerados con el fin de darle viabilidad artificial al proyecto; los materiales usados en la construcción eran de mala calidad y los costos financieros no fueron debidamente sustentados lo que provocó que se incrementaran, causando un desastre financiero al diseño original del mismo.

El mantenimiento y reparación de la autopista Cuernavaca – Acapulco ha sido motivo también de grandes y oscuros desembolsos de recursos financieros por parte del gobierno, en el 2003 el gobierno del presidente Vicente Fox otorgó a Gutsa Infraestructura, de Juan Diego Gutiérrez Cortina, un contrato para la rehabilitación de la autopista del Sol. El 25 de junio de 2007 Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Cafufe), notificó a la empresa Gutsa (hoy Gutsa es Epccor y fue la empresa encargada junto con la española Aldesa de la construcción del Paso Exprés) el inicio de un proceso de recesión del contrato respectivo, debido al incumplimiento en la ejecución de las obras de rehabilitación. Estos trabajos tenían un costo original de 335.19 millones de pesos y en un tiempo de 270 días, pero la empresa de Gutiérrez Cortina llevaba más de 1,200 días de retraso y apenas un avance superior al 30 por ciento, por lo que la Secretaria de Comunicaciones y Transporte se vio obligada a reiniciar las obras.

La mala planificación del Programa Nacional de Autopistas del gobierno de Carlos Salinas, la corrupción que existió en la asignación de los proyectos y el hecho  de que la mayoría de los concesionarias estaban integradas por constructoras que fueron incapaces de cuantificar los riesgos financieros de los proyectos, debido a que estaban más interesadas en los trabajos de construcción que en la factibilidad financiera de largo plazo causaron que los precios de sus insumos se modificaran, además de que se inflaban los presupuestos.

Las concesionarias de carreteras estaban sumamente endeudadas y con graves problemas financieros, por lo que en 1997 el gobierno del presidente Ernesto Zedillo decidió recuperar 23 de las 52 autopistas, asumiendo la deuda de los concesionarios por 58 mil 123 millones de pesos, las empresas que más se favorecieron con esto fueron Tribasa, ICA y GMD.

En 2003 el entonces secretario de hacienda, Francisco Gil Díaz, y el que era el director de Banobras, Felipe Calderón Hinojosa, subastaron la deuda carretera y se trasladaron en concesión otros 26 tramos carreteros del patrimonio propio de Capufe, no incluidos en el decreto de 1997, y así, ahora maneja un total de 49 carreteras rescatadas, y los ingresos obtenidos por su explotación han sido destinados al pago de indemnización; con estas decisiones y los intereses del rescate carretero la deuda se elevó a 165 mil millones de pesos. 

El rescate carretero también contempló la creación del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC)  para el manejo de las carreteras rescatadas. En 2008 el fideicomiso carretero, pasó a ser el Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) y la institución fiduciaria es el Banco Nacional de Obras y Servicios (Banobras)   

En 2004, el FARAC, recibió 12 autopistas de cuota, cuyas concesiones estaban asignadas a Capufe, con la finalidad de fortalecer sus ingresos y dejarlas en condiciones de pagar amortizaciones e intereses derivados de la deuda generada por el rescate carretero de 1997, que al 31 de marzo llegó a 157 mil 892 millones de pesos.

El débito por el rescate de 23 tramos carreteros en 1997 implicó que el gobierno federal asumiera deuda por 59 mil 600 millones de pesos. Este monto, de acuerdo con cifras oficiales de la Secretaría de Hacienda, se elevó a 102 mil 682.9 millones en 2000, es decir, que en tres años registró un incremento de 72 por ciento respecto del monto original.

La deuda pública generada por el rescate carretero siguió creciendo; a partir de 2000 se elevó 54 por ciento más para ubicarse, al primer trimestre de 2005, en 157 mil 892 millones de pesos. Así, el crecimiento del adeudo ha sido de 165 por ciento.

Frente a los requerimientos financieros necesarios para cubrir el boquete que representa la deuda derivada del rescate carretero, el gobierno federal echó mano de los activos de Capufe, es decir, las concesiones de las autopistas más rentables del país, y las transfirió al FARAC, con el argumento de establecer una única política de infraestructura carretera.

El Gobierno Federal no ha sido el único en otorgar concesiones carreteras a empresas privadas; el Gobierno mexiquense otorgó a  OHL una serie de concesiones carreteros.

El que fuera gobernador del Estado de México, Arturo Montiel, le adjudicó su primera gran obra, a OHL y esta fue el Circuito Exterior Mexiquense, para que el consorcio ibérico diseñara, construyera y operara esa magna obra.

Quince años después de ganar su concesión, el Circuito Mexiquense, que rodea el terreno donde se construye el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, opera al 71 por ciento y la inversión de OHL ya es 4.3 veces superior a la que propuso al ganar la licitación.

Para muchos analistas, la obra del Circuito supone una gran corrupción, ya que la inversión inicial era de casi 5,000 millones de pesos, y ahora está en 25,000 millones, y casi 15 años antes de que termine la concesión se decidió ampliarla hasta 2052, lo que casi es un “regalo”  del gobierno estatal a una empresa.

La empresa española ha sido la encargada de construir proyectos carreteros, y actualmente administra tres carreteras en el Estado de México que fueron concesionadas por el actual presidente de la república, Enrique Peña Nieto, cuando éste fue gobernador de ese estado. También tienen el 49 por ciento de la administración del aeropuerto de Toluca.

Las concesiones para construir y administrar proyectos carreteros no son los únicos que se han otorgado a empresas privadas nacionales y extranjeras y en estas obras tampoco se han sido exitosos, ni tampoco han sido provechosos para sanear las finanzas públicas del país y al contrario han sido una carga cuando hay que rescatar los proyectos; ejemplo de esto es el Acueducto El Zapotillo, que fue concesionado a la empresa española Abengoa y el proyecto lleva años de atraso en su construcción y se ha elevado sus costos.

El modelo que se usa actualmente para la construcción de infraestructura en México es por decir lo menos deficiente, esto quedó de manifiesto en las auditorias efectuadas por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) entre 1999 y 2010, que revelaron que las obras públicas fueron 36 por ciento más costosas que en presupuesto previsto y tardaron más del doble del tiempo estimado, lo que pone en evidencia la pésima planeación de los proyectos y que éstos no estén exentos de corrupción.      

El Gobierno del Presidente Enrique Peña Nieto lanzó en 2014 el Programa Nacional de Infraestructura más ambicioso de la historia del país, que considera una inversión de 7.7 billones de pesos de inversión pública y privada para proyectos en distintos sectores estratégicos.

Desgraciadamente los esfuerzos presupuestales no se traducen en una mejor calidad de vida para los ciudadanos ni se ha acelerado el desarrollo del país, pues México ocupó el lugar 57 entre 138 en materia de infraestructura, según datos del Índice Global de Competitividad publicado por el Fondo Monetario Internacional (FMI) en su edición 2016-2017, el cual evalúa los factores que impulsa la productividad. 

El modelo usado actualmente se utiliza para la construcción de infraestructura básica en el país ha sido un fracaso, por lo que es urgente cambiar la estrategia.