Al día de hoy, sigo siendo sobrecargo de la antigua Mexicana de Aviación, y una de las grandes ventajas que mantengo es que para muchos trabajadores soy alguien “cercano” y represento una voz que antes que cualquier otro interés, visibiliza el punto de vista de la fuerza trabajadora. Esa, entre otras, es la razón por la que me proporcionaron las primeras fotografías de lo que será el primer avión de la nueva Mexicana de Aviación.
Esas fotografías, que en redes sociales se hicieron virales, me las hicieron llegar, y por supuesto que con toda la intención fueron editadas (recortadas) para proteger la identidad de la persona que las tomó, con base en el principio confidencialidad aceptado por el derecho internacional.
Junto a las imágenes, la fuente me proporcionó información, que enseguida paso a comentar, pero antes déjenme confesar que terminé divirtiéndome con todas y cada una de las especulaciones de los medios. ¡No, bueno!, pareciera que sufren de amnesia selectiva, y los que más me sorprenden son quienes han cubierto la fuente de aviación.
Sus conclusiones y comentarios van desde “nos dieron gato por libre”, “yo no me subo a esa chatarra de 1989″, y hasta “¿y los Boeing 737 apá?”. Hubo medios que de plano confunden la entrega de la concesión para operar a Aerolínea del Estado Mexicano, con el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC).
Justamente así se crean los mitos alrededor de la nueva línea aérea; en parte el propio presidente de la nación tiene culpa, porque definitivamente un tema que “no se le da” es el aeronáutico; son muchos los ejemplos que dejan claro que le cuesta mucho trabajo entender cómo funciona y su particular terminología. Eso lo aprovechan quienes quieren llevar agua a su molino solo para golpetear a su gobierno, y no para aclarar cómo es que funciona la industria, pues eso es lo que menos les importa.
Es un hecho, Andrés Manuel López Obrador anunció con bombo y platillo el arranque de la nueva Mexicana, dibujando en su discurso un mundo ideal que en los hechos, no sucede, porque ninguna aerolínea de reciente creación en el país ha comenzado con toda su flota y sus rutas operando; ese es precisamente un mito.
En varias columnas he explicado dicho proceso; aunque la industria aeronáutica es sumamente dinámica, muchos de sus procesos operativos son lentos, como lo es el arranque de una línea aérea.
El plan de arranque de una aerolínea no es una lista de buenos deseos, ni tampoco un mandamiento escrito en piedra por el dedo de dios; como lo indica su nombre sirve como guía, pero no es inamovible, sino todo lo contrario. Sobre la marcha se deben ir realizando todas las adecuaciones necesarias, porque si hay una industria que sea impredecible es la aviación, pues intervienen muchísimos factores.
¿A qué me refiero con “intervención de muchos factores”? A que mucho depende de los arrendadores de equipos, del otorgamiento de las rutas y los slots, del alza en el precio del petróleo, e incluso de los conflictos bélicos en otras partes del mundo. Hay muchos más, pero solamente menciono esos ejemplos.
Otro mito es la “compra” de aviones. Mucha gente, incluso analistas del sector, se han quedado en el pasado y siguen manejando que las aerolíneas compran aviones, pero en la realidad los equipos se rentan; incluso es posible rentar con una arrendadora el fuselaje y con otra compañía el arrendamiento de los motores que usará el avión.
Y voy más allá, las aerolíneas no le “rentan” a una sola empresa, sino que tienen contratos con distintos arrendatarios, dependiendo del tipo de flota que manejen, no importando si es homogénea -como lo es en el caso de Volaris y VivaAerobus, que solo manejan Airbus-, o como el caso de Aeroméxico y su alimentadora, que manejan varios equipos, desde el Boeing 787 hasta el Embraer 190.
Dejemos los mitos atrás, y hablemos de las realidades. La constitución de la Aerolínea del Estado Mexicano fue el 18 de mayo de este año, y el 30 de octubre recibió el título de asignación en favor de la empresa denominada Aerolínea del Estado Mexicano S.A de C.V. En buen castellano, la Agencia Federal de Aviación Civil le otorgó la concesión para prestar el servicio PÚBLICO de transporte aéreo nacional regular de pasajeros, carga y correo.
Y pongo a propósito en mayúscula la palabra público, porque al común de la gente, como a muchos analistas del medio, se les pasa ese “pequeñísimo” detalle: que la aviación es un servicio de transporte público, no privado.
Muchos medios publicaron esta noticia, como fue el caso de Proceso, cabeceando “Mexicana de Aviación recibe certificado de AFAC para realizar vuelos nacionales”, y en realidad, eso no es exacto. Sin ambigüedades: es totalmente falso.
Y lo explico: en la concesión lo que se manejan son horarios-itinerarios sin especificar; esto es, no están detalladas ni las rutas ni los slots, solo se menciona que deben estar previamente autorizadas. Esto se debe a que, con el paso de tiempo, toda línea aérea va incrementando sus rutas, por eso es que no se pueden limitar en el título de concesión, mucho menos indicar si son rutas nacionales o internacionales.
Esto lo pueden consultar ustedes mismos en la página de la AFAC, por si quieren corroborarlo. La información está actualizada al 28 de septiembre del 2022; todavía falta que la vuelvan a actualizar y suban para su consulta la concesión de la nueva Mexicana de Aviación, o que es lo mismo Aerolínea del Estado Mexicano.
En otra de mis columnas les hablé de las razones por las que considero que es sano aplazar el arranque de la nueva aerolínea del gobierno. Y en parte es por la falta del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC). Al no contar con los equipos que supuestamente estaban programados para llegar en septiembre y octubre, este procedimiento no se podía comenzar. Así que buscaron un avión para poder dar arranque al trámite del AOC.
Esto nos regresa al tema de las fotografías que se viralizaron del avión de la nueva Mexicana. El mensaje que acompañó las dos imágenes que me enviaron fue: “Un ERJ de TAR será utilizado para conseguir el AOC de la nueva Mexicana de Aviación. Esto en Querétaro…”
Y muchos medios, entre otros opinadores, le dieron vuelo a su imaginación, primero diciendo que TAR les había rentado el avión. Aclaremos este punto, yo mencioné a TAR como referencia, pues el arrendador (el verdadero dueño del avión), ya antes se lo había rentado a Aerolítoral (Aeroméxico Connect), y después a Transportes Aéreos Regionales (TAR) aerolínea mexicana propiedad de Grupo Mafra fundada en 2012, con sede en la ciudad de Querétaro, Querétaro.
En este caso, la Aerolínea del Estado Mexicano está rentando el avión de la fabricante Embraer para poder dar comienzo a una tramitología bastante larga, con más de 70 puntos que deben de cumplir antes de lograr la obtención del AOC.
Otro punto muy importante, que es público, conocido y está a la vista de todos, pero del que pocos se acuerdan, es la escasez de aviones a nivel mundial. Esto no es ni responsabilidad de la SEDENA, ni culpa de Andrés Manuel y son cosas que no se pueden anticipar. Así es la aviación, y solamente hay que revisar su historia para encontrar ejemplos, como la puesta en tierra de los B737MAX, o incluso la detención de los últimos B787Dreamliner por fallas estructurales en la fábrica.
Y qué me dicen del caso más reciente que está afectado a algunos equipos de la fabricante de aviones francesa Airbus, y los motores Pratt & Whitney. Las consecuencias de esto han sido noticia en todo el mundo.
El pasado viernes por la mañana, el subsecretario de Infraestructura Comunicaciones y Transportes Jiménez Pons, al finalizar la conferencia sobre el Día del Cartero, confirmó para el diario Milenio:
“Originalmente se había pensado tener Boeing 737 que ya están solicitados, pero están retrasados en todas partes del mundo. Hay un retraso en las entregas y aquí estamos en las mismas de esperar a que estén disponibles”.
Rogelio Jiménez Pons
Y añadió que en efecto, este primer equipo es para poder dar inicio al trámite del AOC, y que tienen pensado que la nueva Mexicana arranque con tres aviones Embraer, para transportar entre 70 a 80 pasajeros; esto modifica el plan de arranque pero no lo altera, una aerolínea tiene la libertad de manejar distintos tipos de aeronave dependiendo de sus propias necesidades. En este caso, no olvidemos que la nueva Mexicana arranca como una aerolínea con rutas exclusivamente nacionales.
Esto me lleva a compartirles un recuerdo de VivaAerobus, quien está por cumplir en 17 años este mismo mes. En las redes sociales ha compartido cómo es que empezó en el año 2006, con dos aviones que nada tienen que ver con su flota actual, pues eran dos equipos Boeing 737-300, y una sola ruta: Monterrey-México.
Fue hasta el año 2013 que migraron a los equipos Airbus. Tuvieron que pasar 7 años y en 2014 fue cuando dio de baja sus B737-300. Muchas veces me tocó vivir en carne propia este tipo de situaciones con la antigua Mexicana. El caso más sonado fue el de dos equipos conocidos como Frida y Diego, dos aviones modelo Boeing 777 que se supone iban destinados para Mexicana pero que terminaron en Aeroméxico.
También en la antigua Mexicana sucedió la misma historia con los B757, que se supone nunca los íbamos a tener, y al final sí los tuvimos, los nombres de algunos de los aviones “¿No qué no?”, “¡Siempre sí!” y “Vamos por más” daban respuesta tanto al entonces director de Aeroméxico Alfonso Pasquel, como al director de CINTRA Ernesto Martens, que se oponían a que Mexicana tuviese este modelo de avión dentro de su flota.
Yo insisto: el gobierno debe ponderar y retrasar el arranque oficial de operaciones de la Aerolínea del Estado Mexicano, aunque ya tengan los aviones Embraer para operar. Obtener el AOC lleva su tiempo, y como lo he plasmado en otras columnas, a los detractores de la 4T no les interesa entender cómo es que funciona la aviación, solamente quieren golpetear para llevar agua a su molino y hablar de un fracaso “a priori”. Por el contrario, aquellos que están a favor de la 4T se subirán sí o sí cuando se inaugure la aerolínea, en aras de apoyar a Andrés Manuel López Obrador.
Dicho todo esto, quiero decirlo fuerte y claro: ¡no!, no es una mera ocurrencia rentar otro modelo de avión para poder dar inicio al trámite del AOC, es una salida lógica y viable ante la escasez de aviones Boeing 737 que hay a nivel mundial; tampoco es “gato por liebre”. Les vengo diciendo que si se inaugura la aerolínea con un solo un avión y una ruta, está bien, así comienzan todas.
Viva es un claro ejemplo, hoy tiene una flota de casi 80 equipos y cuenta con 59 rutas, tras 17 años de haber nacido. Aprovecho el espacio para aclarar una duda que me plantearon, ¿cómo era posible que en su arranque Viva tuviese dos aviones, pero una sola ruta? Y la respuesta es muy simple: por los slots, los horarios de despegue y aterrizaje. Como aerolínea puedes perfectamente tener una sola ruta y operarla con dos aviones que cubran los distintos horarios.