Sin duda, una de las premisas utilizadas para aprobar sin mayor dilación la propuesta de reforma a la Ley de Aviación Civil, fue la urgencia de regresar a la Categoría 1. Por lo tanto, para avanzar en los acuerdos, el tema del Cabotaje tenía que quedar fuera de la discusión.

Finalmente, fueron aprobadas las reformas tanto a la Ley de Aviación Civil como a la Ley de Aeropuertos. A estas alturas todos ya debemos saber que uno de los más grandes frenos que hemos tenido es la degradación a Categoría 2, por la forma negativa en que impacta a la industria aeronáutica nacional.

Desde hace casi 2 años que fuimos degradados, sumados los efectos de la pandemia, no hemos podido detonar todo el potencial que tenemos. Las consecuencias son más que visibles: la aviación nacional ha mermado y tenemos menos oferta de aerolíneas nacionales, además de que es prácticamente escasa la aviación regional.

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Tanto así, que una vez que en la Cámara de Diputados se habló de la creación de una nueva aerolínea que busca llamarse Mexicana de Aviación, el gobernador de Michoacán, Alfredo Ramírez Bedolla, ha levantado la mano para solicitar al gobierno federal que consideren de manera muy seria que se tengan vuelos de Lázaro Cárdenas y Uruapan, al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Y es que debo decir que esas rutas eran operadas por la ahora desaparecida Aeromar.

En cuanto a la recuperación de la Categoría 1, el camino recorrido ha sido muy incierto; las fechas para obtener tal regreso han cambiado de manera constante, por una u otra razón, pero en los hechos, como país no hemos concretado nada. La primera vez que nos degradaron, en 2010, tardamos aproximadamente seis meses en recuperarla. Pero para ello se contó con distintas variables que hoy no se tienen, y al contrario, hay más intereses personales que otra cosa.

Entre las condiciones favorables tuvimos los vuelos de certificación que hizo Mexicana de Aviación con inspectores de la Agencia Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), a pesar de que la aerolínea comercial no tenía ya operaciones; además, estaba la promesa del gobierno de Calderón para llevar a cabo una larga serie de acciones para subsanar donde estábamos “cojos”, pero como prometer no empobrece, no se realizó nada de lo prometido.

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Pero ahora no ha sido así, todo lo contrario. Como es por muchos conocido, la mano de Enrique Beltranena está dentro de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), evidentemente para conseguir beneficios para su línea aérea (Volaris), con ejemplos que hemos visto, como utilizar slots en horarios que no le corresponden.

Debemos ser honestos, pues sabemos que, en los hechos, todavía adolecemos de muchas inconsistencias que dificultan el pronto regreso a la Categoría 1. Y es que en lugar de subsanar los errores, diferentes actores han abonado y ahondado los problemas que nos metieron de manera original a la degradación a Categoría 2.

En un principio se dijo que para el mes de mayo de este año se tendría ya la anhelada Categoría 1, pero ahora han movido (otra vez) la fecha a junio, y en medios se ha hablado incluso de diciembre. Recordemos que en enero de este año, con la finalidad de darle celeridad al tema, la FAA abrió una oficina en nuestro país.

Uno de los puntos álgidos ha sido la falta de inspectores, pero también el desorden que tenemos en materia aeronáutica, al grado que las aerolíneas se autorregulan, ante la mirada complaciente del Estado; por eso uno de los pasos para demostrar que estamos listos para tener de nueva cuenta la Categoría 1, es el reordenamiento de los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Estos horarios de despegue y de aterrizaje dependen de la antigüedad de las aerolíneas en el aeropuerto: entre más antiguas, mayores los privilegios. Aeroméxico ya es la línea aérea más antigua, así que goza de los mejores slots, a diferencia de VivaAerobus o Volaris, que literalmente se quedan con lo que Aeroméxico rechaza.

Otro punto muy importante en el tema de la Categoría 1, y relacionado de manera relevante con una nueva aerolínea, es que la concesión de Mexicana de Aviación cuenta con más de 4 mil slots, muchos de ellos con horarios preferentes hacia y desde los Estados Unidos, el mayor cliente del país.

Es un hecho que con el regreso a la Categoría 1, el AIFA detonaría de manera exponencial, pues acercaría a los usuarios un montón de vuelos para que los paisanos vengan a ver a sus familiares. Es un mercado muy lucrativo.

Esperemos que las acciones requeridas no se queden en una nebulosa, y que nuestras autoridades acaben con todas y cada una de las inconsistencias que hoy padecemos. Mal nos hacen eventos lamentables como el de Teotihuacán con un globo aerostático, en donde todos y nadie investigan el accidente aéreo.

Y tampoco se trata de andar dando palos de ciego. Una de las condiciones que tenemos que acatar para el regreso a la Categoría 1 es el fortalecimiento de la AFAC, que debe tener independencia técnica, operativa y presupuestal de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes. Dejó de ser una Dirección, y ahora debe actuar como lo que es, una Agencia Federal encargada de la Aviación Civil del país, con la capacidad de investigar de manera independiente incidentes o accidentes, sin que tenga que depender de otros organismos; pero para ello requiere del personal necesario y capacitado para llevar a cabo dichas acciones.

Y por supuesto, no podemos ocultar uno de los temas más polémicos: Medicina de Aviación, que deberá de dejar de pertenecer a Medicina del Transporte de la SICT, pero aquí tenemos varios baches:

Más allá del costo del examen médico, ahora a partir del 17 de abril, se tiene -por obligación- que acudir al examen con una serie de estudios ya realizados, porque ya no los realizan en Medicina de Aviación, ni en las clínicas conocidas como “Terceros autorizados”.

Está bien que Medicina de Aviación ahora pertenezca a la AFAC, pero no lo es que ya no hagan los exámenes de laboratorio que en el pasado sí hacían. Piden a los interesados que ya lleven sus resultados de una química sanguínea de 6 elementos, un examen general de orina, biometría hemática, grupo sanguíneo y RH, hemoglobina glicosilada y la más controversial: prueba de detección de VIH; por lo menos ya dejaron fuera la prueba de embarazo, pero formaba parte de los estudios para la renovación, revalidación o examen médico de primera vez para la obtención de una licencia como miembro de la industria aeronáutica.

Todo esto para en junio obtener la recuperación a Categoría 1. Ahora, tampoco podemos pecar de ingenuos y pensar que quien nos está auditando sea un ejemplo de rectitud, de no corrupción y que su industria sea tan perfecta como la maquinaria de un reloj suizo. Todo lo contrario.

La FAA se ha visto envuelta en diferentes escándalos, como permitir la auto certificación de la armadora Boeing con sus aviones, y las consecuencias que tuvieron: dos accidentes mortales con su modelo B737MAX.

No solo eso, han tenido una serie importante de incidentes en sus aeropuertos, como la más reciente falla de Southwest, que dejó más de 1,800 vuelos retrasados por una falla.

Sin olvidar la masiva falla que tuvieron en enero pasado, cuando por un desperfecto del sistema NOTAM, tuvieron que suspender todos los vuelos de ese país, algo que no se había visto desde el 11 de septiembre de 2001, cuando todos los vuelos se quedaron en tierra por el atentado en contra de las Torres Gemelas.

Sí, ellos son los que nos están certificando a nosotros; en la tierra de ciegos el tuerto es rey. Cerramos comentándoles lo siguiente: durante la inauguración de la FAMEX 2023, Jorge Nuño Lara, Secretario de Infraestructura Comunicaciones y Transportes, dejó en claro que la auditoría final de la FAA tiene como fecha tentativa el 15 de mayo, para que en el mes de junio se completen los trámites que resten, y con ellos conseguir el objetivo de recuperar, de una buena vez, la Categoría 1.

Sólo me queda decir, ojalá, porque ya fue mucho tiempo.