Tengo otros datos. Historia de la privatización del ferrocarril

Ferrocarril en Jalisco
Ferrocarril en Jalisco@DDMexico

El ferrocarril estuvo asociado al progreso económico de México

La historia del ferrocarril en México comenzó en el siglo XIX pero fue hasta 1907 que fue creada por Porfirio Díaz la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) como un organismo público, el cual fue nacionalizado por Presidente Lázaro Cárdenas del Río en 1937 y puesto en liquidación por Vicente Fox Quesada tras la desincorporación del Sistema Ferroviario Mexicano iniciada por Ernesto Zedillo Ponce de León en 1997.

La construcción de los ferrocarriles se planteó en México desde hace más de 150 años, como una forma de fomentar la actividad económica y comercial del país. La primera concesión la otorgó por decreto en 1837 el presidente Anastasio Bustamante a Francisco de Arrillaga para la edificación de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México.

Durante el periodo Porfirista fue cuando se construyeron la mayor parte de las vías férreas con que cuenta México; lo que contribuyó junto a otros factores a sentar las bases de la economía del país, ya que permitió por un lado el intercambio comercial de productos, la movilidad de la población, reducir los costos del transporte y la explotación de grandes regiones mineras, así mismo promovió el crecimiento de la agricultura y favoreció el desarrollo de la naciente industria y lo más importante, dio la oportunidad para la creación de un mercado interno.

El régimen de Porfirio Díaz, alentó el desarrollo ferroviario con concesiones generosas que incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas. Al comenzar la administración Porfirista existían un total de 669.5 kilómetros de ferrovía en servicio en México. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 24 mil 720 kilómetros de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.

Al estallar la Revolución en el país, el uso militar de las vías férreas se hizo común. Rutas, vagones y estaciones fueron escenario de la lucha surgida para deponer a ricos y poderosos, y reivindicar a millones de pobres e indígenas.

El ferrocarril estuvo asociada al progreso económico de México en una gran parte del siglo XX por ser una fuente importante de empleo, para la industria fundidora, de la construcción, dando trabajo a obreros, maquinistas, operadores de maquinados además de que conectar a gran parte del país, inclusive llegando a poblaciones marginadas y así contribuyendo al progresos de esas partes de la nación.

Desde los años 70 del siglo pasado, la red ferroviaria fue descuidada y se le asignaba poco presupuesto para su mantenimiento y actualización aunque en los años 80 del siglo XX se dio un proceso de modernizaron las vías, telecomunicaciones e infraestructura corrección de pendientes y diseño de nuevos trazos, pero no fue suficiente.

Al tren se le hizo una reputación de ser un medio de transporte obsoleto, sucio, viejo, impuntual y que era mejor usar las carreteras concesionaron a las empresas privadas para el transporte de pasajeros y que usaran esos caminos privados camiones de carga para el transporte de mercancías, además de aprovechar que “México era un país petrolero por lo que era mejor consumir gasolina y abandonar el tren.

En 1995 en el apogeo de las políticas económicas neoliberales en México, el Presidente Ernesto Zedillo inició el proceso de privatización de los ferrocarriles mexicanos mediante la figura jurídica de la concesión.

Para facilitar la entrega, el sistema ferroviario fue dividido en cuatro regiones: 1) el Ferrocarril del Noreste, 2) el Ferrocarril del Pacífico Norte, y 3) el Ferrocarril del Sureste y la Terminal Ferroviaria del Valle de México y 4) Línea corta Coahuila Durango.

La primera concesión que se dio fue la del Ferrocarril del Noreste, con 3,960 kilómetros de vías desde el Puerto de Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo, Tamaulipas, pasando por la Ciudad de México y Monterrey. El ganador de la concesión por 50 años fue Transportación Marítima Mexicana, asociada con la norteamericana Kansas City Southern Industries pagando, 400 millones de dólares. La filial Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) operará la línea.

En 2004 Kansas City Southem adquiere las acciones de TFM del Grupo Transportes Marítima Mexicana para convertirse en propietario mayoritario.

El Ferrocarril del Pacífico Norte fue concesionado a Ferrocarril Mexicano (Ferromex) adquirida por Germán Larrea en asociación con la estadunidense Union Pacific de Lance M Fritz y la constructora mexicana ICA. Ferromex opera la red de ferrocarriles con mayor longitud, que son más de 8 mil 500 km de vías, que cubren aproximadamente el 71 por ciento del área geográfica del país.

El primer día de julio de 1998 se anuncia la concesión del Ferrocarril del Sureste por 50 años al Grupo Triturados Basálticos S.A. (Tribasa). La línea de 1,479 kilómetros de vías fue ganada con una oferta de 322 millones de dólares. La opción de compra adicional de las líneas cortas: Ferrocarril del Mayab, del Sur, de Oaxaca y Chiapas no fue ejercida por la ganadora Tribasa, quedando dichas líneas para licitaciones futuras.

La línea corta Coahuila-Durango, de 972 kilómetros, fue concesionada al Grupo Acerero del Norte asociado a Industrias Peñoles de Baillères González.

La privatización de la red ferroviaria del país, no representó para México un buen negocio ya que estas concesiones fueron otorgadas a muy bajo precio, por muchos años y dejo al país casi sin ofertas para el transporte de pasajeros, ya que estas empresas concesionarias solo se dedican al transporte de mercancías, además de que si bien se acabó con el monopolio del Estado, pero esto se convirtió en un mercado oligopólico privado y dominado por empresas extranjeras.

El Gobierno del Presidente Vicente Fox, pagó en 2005 casi 13 mil millones de pesos por concepto de devolución del Impuesto al Valor Agregado (IVA) más intereses moratorios a Kansas City Southern.

Al revisar la cuenta pública de 2005, la Auditoría Superior de la Federación llegó a la conclusión que el gobierno no debió haberle devuelto nada a TFM, pues ésta nunca acreditó haber pagado ningún monto de IVA cuando le compró al gobierno mexicano, en 1996, el 80 por ciento de las acciones del Ferrocarril del Noreste Según el artículo 9, fracción séptima de la Ley del Impuesto al Valor Agregado, la venta de acciones no causa IVA ni tampoco el título de concesión ni el arrendamiento financiero, según el artículo 1 de la misma ley Aun así, TFM solicitó desde 1997 la devolución de 2 mil 111 millones 111 mil 800 pesos que, tras un largo litigio con los gobiernos de Zedillo y de Fox, para 2005 ya ascendían, por recargos, intereses y actualizaciones, a 12 mil 965 millones 742 mil 200 pesos.

El expresidente Ernesto Zedillo, quien fue el que llevó a cabo la privatización de los ferrocarriles ahora es socio de la empresa ferroviaria estadunidense Kansas City Southern, e integrante del consejo de administración de la empresa ferroviaria Union Pacific.

Por la privatización del ferrocarril el Estado Mexicano obtuvo aproximadamente 1,400 millones de dólares, pero solamente el pago a la empresa ferrocarrilera estadounidense por el pago del IVA fue del orden de 1,100 millones de dólares, además de que el país se quedó sin trenes para pasajeros.

 

Banobras amplía y difiere créditos, por Covid-19

El Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), anunció este día que diseñó programas para apoyar a sus acreditados: tanto a empresas de infraestructura así como estados y municipios, ampliando por un mes la vigencia de los Criterios Contables Especiales, para los que pudieran tener problemas para cubrir sus créditos debido al impacto económico de la epidemia por Covid-19.

Las facilidades otorgadas por la Banca de desarrollo que dirige Jorge Mendoza a las empresas con créditos de proyectos de infraestructura, se debe a que los ingresos de estas han sido afectados en su capacidad de pago por la expansión de la pandemia del coronavirus; principalmente en concesiones carreteras que presentaron reducciones significativas en sus ingresos, derivadas de la baja del aforo vehicular.

Bajo dicho esquema de apoyo que está otorgando el Banco, “ha recibido ocho solicitudes de las cuales se han aprobado cuatro por un monto de 141.4 millones de pesos en los sectores carretero, energía y transporte”.

Sin embargo, la epidemia del Covid-19 también afecta los ingresos de estados, municipios y organismos, por lo que estos gobiernos están enfrentando problemas para cumplir sus compromisos crediticios, y es por esta razón que Banobras otorga un apoyo para diferir sus pagos.

El programa de ayuda del Banco de desarrollo para sus acreditados de estados y municipios, hasta el momento “ha recibido 19 solicitudes de las cuales ocho han sido aprobadas, por un monto de 757.9 millones de pesos”.

Cabe destacar que los apoyos de Banobras contribuyen para que los proyectos de infraestructura no se detengan y los estados y municipios cuenten con la liquides necesaria para cumplir las necesidades prioritarias de sus gobernados.    

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