A través de su director ejecutivo, Guillaume Faury, Airbus anunció el final de una era. La enorme aportación que este modelo de avión hizo a la industria aeronáutica, es colosal. Estamos hablando de un avión que cambió la cara de la aviación cuando hizo su aparición a finales de los años 80, época en la que Boeing “partía el queso”, como decimos los mexicanos.

Este avión terminó convirtiéndose en el verdadero “caballito de batalla”, haciéndole la competencia al B737 de la armadora norteamericana. Por esta razón, la noticia que anuncia su fin nos llena de muchos y encontrados sentimientos.

Uno termina amando los equipos donde voló, y cuando entré a trabajar a Mexicana de Aviación, los aviones que la compañía aérea operaba en esos momentos eran B757, B727, el Fokker 100 y por supuesto el A320.

En el Centro de Adiestramiento a Tripulaciones nos aprendimos el manual de vuelo de estos equipos como parte de nuestra formación como sobrecargos de aviación, y cuando estábamos viendo las diferencias operativas de todos los equipos, algo me llamó mucho la atención: su pasillo.

Como nunca antes había reparado en el pasillo de un avión, y su importancia radica justamente en que ese es el espacio donde los sobrecargos trabajan la mayor parte de vuelo. Mi instructora nos dijo que cuando hiciéramos la visita a la base de mantenimiento para conocer todos los equipos, veríamos la diferencia entre los pasillos de las distintas aeronaves.

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Tanto el pasillo del Boeing 757 y el 727 son muy angostos, solamente cabe el carro de servicio, y para pasar hay que meterse entre los asientos; el Fokker 100 es un avión chiquito y su pasillo también es angosto, pero no tanto como los aviones de Boeing.

En cambio una de sus características más llamativas del A320 es su pasillo ancho. No solamente cabe el carro de servicio, sino que también puede pasar a su lado una persona, lo que facilita el dar el servicio, ya que los pasajeros -si así lo requieren- pueden ir al baño o regresar de él hasta su asiento sin tener que ir detrás de los sobrecargos y el carrito de servicio para encontrar un asiento vacío para poder “rebasar”.

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Esto (entre otras cosas) hizo que el A320 se volviese un equipo muy atractivo para las aerolíneas, porque este espacio más amplio del pasillo se traduce en comodidad. Otra de las novedades de este avión es el famoso “Joystick”, para conducirlo, y deben ustedes saber que es un factor que genera “pulla” entre los pilotos de Airbus y Boeing.

Innumerables memes existen sobre la diferencia de volar; puedes hacerlo como piloto pelo en pecho, lomo plateado, manejando con timón el avión Boeing, o bien como piloto “metrosexual”, bien peinado, perfumado y taza de café piloteando el Airbus.

Y es que además del sistema de control de vuelo con mandos digitales, las palancas con las que se maneja el Airbus A320 (otros modelos también) se operan con un joystick que parece del juego “Microsoft Flight Simulator”.

Guillaume Faury ha explicado a los medios que Airbus estará lanzando dos programas de forma simultánea a la salida del A320, planeado para la mitad de la siguiente década en 2035, por lo que están a punto de comenzar con el trabajo de desarrollo para el nuevo equipo que lo reemplazará, que está pensado usará SAF (combustible sosteniblel). Y además, están trabajando en un equipo un poco más pequeño totalmente impulsado por hidrógeno, con una autonomía de 1,600 kilómetros, y una capacidad para 100 pasajeros.

Una de las más grandes diferencias entre Boeing y Airbus, es que esta última está empezando el nuevo diseño del avión que sustituirá al A320, pero desde cero. En este espacio hemos abordado que uno de los más grandes errores de la armadora de aviones norteamericana fue modificar un modelo de avión exitoso, en lugar de diseñar uno nuevo desde cero, y hasta la actualidad siguen teniendo problemas., sí nos estamos refiriendo a los aviones de la familia B7373MAX.

La idea original es que este nuevo avión tenga una oferta desde 140 asientos hasta los 240. Realmente es muy similar a la oferta que tiene los aviones Airbus en la actualidad, de los que se hicieron varios modelos; algunas “cortas” como el A319 y el A318, y los modelos más nuevos: los NEO.

Una de las grandes diferencias entre el A320 tradicional y el NEO (New Engine Option), es la facilidad que estos nuevos equipos tienen de elegir con qué motores quieren volar. En el caso de los A320 de la antigua Mexicana de Aviación, usaban motores “Rolls Royce Trent 772B-60″. Muchos de los A320-200 utilizan motores CFM56.

Los NEO, pueden usar motores CFM International LEAP-1A, o Pratt & Whitney PW1900G, para trayectos de vuelos de largo alcance, pero con un ahorro importante en el combustible, lo que hace que este modelo de motores sea sumamente atractivo para este tipo de equipos.

Por eso es interesante que Airbus ya esté trabajando en un nuevo avión. Ya veremos qué nuevas tecnologías traerá. Mientras eso sucede les dejo otro dato importante sobre el modelo de avión: su estructura.

Además de que el Airbus es pionero en los mandos de control, totalmente digitales, pues antes de su aparición los mandos eran analógicos, es un avión fabricado mayormente con fibra y otros materiales compuestos.

Es la primera aeronave con un modelo de sistema de carga de contenedores, y no solo eso, los sistemas de mantenimiento y diagnóstico pueden ser revisados por los mecánicos desde la cabina.

Se va el ícono A320 de la aviación, pero llegará un modelo nuevo. Esto me genera sentimientos agridulces: por un lado la nostalgia de ver a un amigo irse y por otro lado, la expectativa sobre el recién llegado.

Busco ánimos en lo dicho por Dostoyevsky: cuanto más oscura es la noche, más brillantes son las estrellas. Por supuesto que estaremos más que atentos a la llegada de los nuevos equipos, y cuando eso suceda, tendremos todos los pormenores, por supuesto. Hasta entonces, querido A320.