Estimados lectores, si tuvieron el infortunio de toparse con la columna de Lourdes Mendoza, y además la leyeron, entonces habrán visto que de manera irresponsable y muy sarcástica, aborda un tema que no domina, y mucho menos sabe de él. Me refiero al mundo aeronáutico; no censuro su desconocimiento, yo por ejemplo sé muy poco de física cuántica. Lo que me parece un ejercicio desagradable es que haya utilizado como pretexto el tema aeronáutico para convertir su columna en un vulgar golpeteo político.
Su columna titulada “Pilotos piden que los dejen volar crudos” devela su nula información de las reglas del mundo de la aviación, y de paso reparte zarpazos para dejar muy claro a su público, que el Gobierno de la 4T no tiene idea de la seguridad aeronáutica, argumentando que es con base en meras “ocurrencias” que se pretende legislar, porque de un día para otro -así se lo imagina- los pilotos quisieron volar “crudos”.
En aras de ser puntual, desmenucemos su columna. En ella pide a sus incautos lectores que se aprendan dos nombres: el de senador Napoleón Gómez Urrutia y el del secretario General de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), José Humberto Gual Ángeles, a quien en forma despectiva y por demás irrespetuosa le dice Humberto “Chelas” Gual.
Ya desde aquí comenzamos mal, pues Lourdes decide colocar apodos para burlarse de un Piloto Aviador, con grado de Capitán, que además es el secretario General de ASPA. ¿Por qué procede de esa manera? Ella, que presume ser una periodista especializada en temas económico-financieros, políticos y de sociales, según su propia biografía, consultada en Ediciones Cal y Arena y en Penguin Random House. Es un hecho, en ninguna parte dice saber del medio aeronáutico.
Y esto es importante, porque no es lo mismo hablar de una empresa de aviación y sus finanzas, que conocer y manejar las leyes, y sus capítulos especiales -como la Ley Federal del Trabajo-, y otros reglamentos, normas oficiales, acuerdos críticos, contratos colectivos, tratados internacionales y demás disposiciones de observación obligatoria relacionadas sobre esta industria.
Y no basta con estudiarlas en gabinete, muchas veces debes haberlo vivido como tripulante para entender conceptos, porque como solemos decir, a los “terrícolas” les cuesta trabajo entender términos y léxico especializado como “la doble” jornada y su diferenciación: de vuelo y de servicio.
La queja de la periodista y conductora Lourdes Mendoza gira en torno a que “estos personajes están impulsando en el Senado varias iniciativas para modificar la Ley Federal del Trabajo y la de Aviación Civil”. Lo que ella desconoce es que el Capítulo IV de ese cuerpo legal, relacionado con las Tripulaciones Aeronáuticas, no ha sido reformado desde 1970, por el entonces Presidente Gustavo Díaz Ordaz.
Este es un dato significativo, pues estamos hablando de que los tripulantes están trabajando con las mismas leyes laborales desde hace 53 años, y en medio de la discusión por las 40 horas de jornada laboral, parece lo más lógico. Sostengo que los trabajadores aeronáuticos están en todo su derecho de pedir modificaciones a sus condiciones laborales.
Vamos a empezar con el tema de “la fatiga”; cito lo que ella dice en su texto: “Deben volar al 200 por ciento de sus facultades”. Y hay que aclarar que las condiciones laborales, de 1970 a la fecha, han cambiado; para que usted estimado lector tenga más claridad, déjenme darles un comparativo de una secuencia de aquellos ayeres y una en la actualidad.
En el pico de la “era dorada” de la aviación, las secuencias de vuelo de pilotos y sobrecargos rondaban entre las 65 a las 70 horas de vuelo, siendo fijada como máxima las 90 horas. El artículo 224 de la LFT dicta: “El tiempo efectivo de vuelo que mensualmente podrán trabajar los tripulantes se fijará en los contratos de trabajo, tomando en consideración las características del equipo que se utilice, sin que pueda exceder de noventa horas.”
Para entender cómo se contabilizan estas horas, recurrimos al texto del artículo 222 (también de la LFT), que lo explica de la siguiente manera: “Por tiempo efectivo de vuelo se entiende el comprendido desde que una aeronave comienza a moverse por su propio impulso, o es remolcada para tomar posición de despegue, hasta que se detiene al terminar el vuelo.”, y que es lo mismo que coloquialmente los tripulantes conocemos como “de calzo a calzo”.
Hoy por hoy, a petición del tripulante, se pueden volar 100 horas al mes en las compañías de aviación, aunque la ley no se ha modificado. Es una fórmula que encontraron las aerolíneas para lavarse las manos ante la autoridad aeronáutica.
En la “época dorada de la aviación” era extraño sobrepasar las jornadas estipuladas en el artículo 225 de la LFT: “ocho horas en la jornada diurna, de siete en la nocturna y de siete y media en la mixta”. Actualmente pueden volar hasta 21 horas seguidas: por ejemplo en el vuelo a Narita (Japón) con escala en Tijuana, mis compañeros están volando 21 horas de jornada, con recesos disminuidos a menos de 24 horas fuera de base, que conlleva un gran desgaste no solo físico, también mental.
Y es que a diferencia de un trabajo que se desempeña en la tierra, en la cabina de un avión el ambiente es artificial; no encontramos de manera natural oxígeno, presurización ni luz, tampoco la temperatura como sería en tierra; eso sin contar las veces que al día los tripulantes tienen que presurizar y despresurizar sus cuerpos. Por eso es obligatorio usar medias y calcetas especiales durante el vuelo, para impedir que se formen coágulos en las venas de las piernas y sufran una trombosis.
Esta debidamente documentado que trabajar volando como tripulante durante un año, es equivalente a laborar siete años en tierra; de ese tamaño es el desgaste, y no me detengo a hablar de los tipo de cáncer (en piel y otras partes del cuerpo) que el personal aeronáutico es propenso a desarrollar.
Hace 53 años, no existía toda la bibliografía y estudios científicos con los que hoy se cuentan sobre la salud mental de los tripulantes, y por ende, las leyes laborales de nuestro país son omisas al respecto. Esta es sin duda otra arista que debe atenderse dentro de la industria aérea y la legislación aplicable.
En México y el mundo tenemos una altísima tasa de tripulantes deprimidos, muchos incapacitados por el tipo de medicamento que toman, que les impide volar. Y no debemos tener empacho en poner el dedo en la llaga: uno de los riesgos más lesivos del trabajo como tripulante son las adicciones.
Voy a contarles una anécdota, y eso considerando que en ese tiempo las jornadas no se parecían nada a lo que hoy vuelan mis compañeros. Antes de volar para un tecolote (vuelo de madrugada), tenía que tomarme una bebida energizante (Redbull), o bien una pastilla de cafeína, que vendían en el Wallgreens, para poder dar el servicio. Y una vez terminado el tramo, para poder dormir y no andar como zombie de Sahuayo, tomaba unas pastillas “naturistas” de valeriana.
¿Tienen idea del daño que un tripulante es capaz de hacerle a su cuerpo?, y es que sus horarios no siempre son los mismos, como puede ser que hoy comiencen a volar a media tarde y después su siguiente servicio sea en la madrugada, y al día siguiente trabajar en la noche; esos cambios afectan y los “tumban”, física y anímicamente.
Cuando antiguos compañeros me han preguntado por qué no quise regresar a volar, mi respuesta es porque precisamente sabía que de hacerlo mi cuerpo colapsaría; la aviación me dejó con un trastorno de ansiedad, y un cierto grado de agorafobia, me cuesta mucho hoy en día, estar en espacios donde hay mucha gente.
Eso que mis jornadas eran las vigentes al momento en que bajaron de vuelo a Mexicana de Aviación, en 2010. Ahora con jornadas aún más agresivas, las condiciones de salud física y mental han visto un importante incremento de enfermedades. Por eso es importante revisar estos puntos, tanto en la Ley Federal del Trabajo, como en la Ley de Aviación Civil.
Y quiero cerrar refiriéndome a las palabras que dan título a la columna de Lourdes Mendoza: los pilotos quieren volar crudos; más bien lo que se pretende es homologar las disposiciones de nuestro país con las que tiene en vigor la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA por sus siglas en inglés), que son las que aplica a su propio personal aéreo.
¿Qué dice la FAA al respecto? “Reglas de la Administración Federal de Aviación para el consumo de alcohol:
La regla sobre alcohol de la FAA establece que un piloto y cualquier miembro de la tripulación no pueden consumir alcohol dentro de las 8 horas anteriores al vuelo y nunca pueden tener un BAC superior al 0,04 por ciento cuando se presentan al servicio y mientras operan un avión”. No impone más limitaciones al consumo de alcohol que esa.
En México el Artículo 242 de la LFT dice a la letra: “Queda prohibido a los tripulantes: I.- Ingerir bebidas alcohólicas durante la prestación del servicio y en las veinticuatro horas anteriores a la iniciación de los vuelos que tengan asignados…”. Entonces queda claro que lo que buscan los pilotos es tener una homologación con sus pares norteamericanos; es absurdo pensar que lo que buscan es “volar crudos”.
La homologación de este tipo de disposiciones no es una ocurrencia o un mero capricho. Son necesarias e indispensables para evitar discrepancias e incompatibilidades, técnicas, logísticas y jurídicas en una industria donde lo normal es transitar por amplias franjas territoriales.
Y por si Lourdes Mendoza no lo sabía, las adicciones son una enfermedad, y muchas veces generada por el estrés del trabajo como tripulante; es por ello que se ha estado trabajando durante muchos años, para que se reconozca y la rehabilitación del personal aéreo no sea una revictimización, sino una responsabilidad compartida de empleador y empleado.
De hecho, desde hace más de 30 años, los pilotos de ASPA tienen un programa de rehabilitación muy importante, y los sobrecargos tienen en la mira copiar ese modelo, que les permite no perder su fuente de empleo, y al contrario, seguir siendo útiles a la sociedad. Esa es la intención de que trascienda las paredes de ASPA y trasladarlo a las leyes mexicanas para beneficio de todos los que conforman esta hermosa industria de la aviación.
Cito a la columnista de El Financiero: “… que buscan es que los pilotos trabajen menos porque argumentan fatiga, o sea, que se cansan mucho. En esta batalla buscan ganar más por hacer menos y otras minucias. Pero no me meteré, por ahora, en eso.” Cuando se desconocen las condiciones actuales de los tripulantes -y sobre todo no se tienen referencias- se hacen este tipo de aseveraciones, tan alejadas de la realidad.
Les recomiendo, a ustedes amables lectores para que estén informados, y a Lourdes para que salga de su error, que lean el estudio realizado por la Asociación de Pilotos Europeos (ECA), y la consultora de seguridad aérea Baines Simmons https://sepla.es/los-pilotos-europeos-solos-ante-la-fatiga/ para que tengan claros los alcances de lo que se entiende por “fatiga” y los riesgos que esta conlleva con la seguridad aérea.
Lo digo fuerte y claro, nuestro personal aeronáutico es excelente, pero está infravalorado y muy mal pagado. De 20 años a la fecha los salarios han caído de forma estrepitosa en el mundo de la aviación.
Por esta razón, no es descabellado revisar las condiciones laborales de los tripulantes de aviación de nuestro país, mucho menos si no se han revisado desde hace 53 años.
¿Quién en su sano juicio puede creer que una industria tan dinámica puede seguirse normando por reglas de hace más medio siglo? Además, no son los pilotos los que legislan, ellos pueden pedir que les paguen con lingotes de oro, pero son los legisladores, los representantes que nosotros elegimos democráticamente los que tienen en sus manos la potestad, la obligación y la facultad de modificar las leyes. ¿Dónde está lo “alarmante”, estimada Lourdes?