Otra vez, los medios de comunicación y analistas -sean del sector o no-, llaman “gran fracaso” a la reducción de rutas de la nueva Mexicana de Aviación. El tema aeronáutico no es sencillo, incluso algunos de los trabajadores de esta industria no alcanzan a entenderlo; por eso recomiendo que, antes de proferir temerarias declaraciones, debemos tener todos los pelos de la burra en la mano, y sobre todo, tener la disposición de entender un tema tan complejo como lo es la aviación.

Comencemos por el principio: cuando el presidente de la nación anuncia la creación de una aerolínea del Estado Mexicano, y que le gustaría que por nombre llevase el de Mexicana, en los medios hubo mucha confusión. Algunos hasta la fecha siguen asegurando que “se rescató” a Compañía Mexicana de Aviación, y no han querido entender que solamente nos compraron el nombre (la marca) y algunos bienes.

Para tener contexto de cómo surge el plan de arranque de la nueva Mexicana, tenemos que remontarnos hasta el año 2010, momento en que las aerolíneas del Nuevo Grupo Aeronáutico estaban “bajadas de vuelo”, y las solicitudes para entrar a concurso mercantil en puerta.

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Fue justo en ese tiempo cuando aparece la opción dada por el gobierno de Felipe Calderón para que los trabajadores conserváramos la fuente de empleo: que nosotros buscáramos un inversionista; para ello fue necesario elaborar un plan de arranque que hiciera atractiva a la empresa, y con ello poder salir para ese momento del concurso mercantil.

Este plan de arranque consistía en operar solamente con 10 aviones Airbus, que eran propiedad de la antigua Mexicana, porque el resto de la flota era arrendada; es decir 93 equipos de los 103 que en total se tenían al momento de la bajada de vuelo, y que regresaron a sus dueños. Todo el trabajo que se realizó en torno a este plan de arranque quedó bajo el resguardo de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes, porque tenía un punto a favor: el plan de arranque contaba con la viabilidad operativa.

Boeing 737-800 que usará Mexicana de Aviación
Boeing 737-800 que usará Mexicana de Aviación (Andrea Murcia Monsivais / Cuartoscuro)

Por eso que este famoso plan no solamente ha sido utilizado por la SEDENA como la guía para el nuevo plan de arranque de la nueva Mexicana, ¡no!, imagínense que ha trascendido a tal grado que hasta la familia Del Valle lo ha enarbolado para decir que ese es el plan de arranque de Interjet.

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Pueden checarlo en la entrevista de diciembre del 2021 para Reuters, y luego reproducida por El Economista, en la que el director general de Interjet, Luis Bertrand declaró: “El plan es reiniciar operaciones con 10 Airbus 320″ ¿les suena conocido?

Ahora, ¿por qué la SEDENA retoma el plan de arranque que se había trabajado con la antigua Mexicana de Aviación? Muy simple, porque ya no había que realizar nada más que algunas actualizaciones y ligeras modificaciones. Y justamente es ahí donde yo creo que radica el peor error.

Ya que ese plan de arranque se concibió para una empresa que contaba con los equipos y con los empleados, y solo se estaba esperando a un inversionista para que le inyectase 350 millones de dólares ¡y a volar! Sabemos que nunca apareció un inversionista serio, aunque hubo un desfile de más de 30 inversionistas, pero esa es otra muy larga historia que después les contaré.

Al crear una nueva aerolínea lo mejor es empezar de cero y ver con qué recursos se cuentan para poder llevar a cabo dicha empresa, y no basarse en un plan de arranque hecho para otra aerolínea y en otro contexto.

Pero mucha atención, eso no significa que la nueva línea aérea sea un “total fracaso” como se señala en los medios, colgándose de la noticia sobre el recorte de rutas, como si fuera un clavo ardiente, para dejar clara su narrativa de que tienen razón al señalar a un elefante blanco, un daño al erario, un capricho del habitante de Palacio Nacional. Y es que todo eso no son más que análisis totalmente ramplones, y sin una pizca de investigación.

Veamos cómo han sido los planes de arranque de las tres aerolíneas de bajo costo del país. Comencemos con la que ya no opera; sí estoy hablando de Interjet, que en el año de 2005 arrancó con tres aviones Airbus A320 y con cinco rutas; paulatinamente fue creciendo, y para el 2008 ya tenía 14 rutas.

Ya les he contado el caso de VivaAerobus, que comenzó operando en 2006 con dos aviones modelo B737-300 y una sola ruta. Volaris, fundada en 2004, empezó con cuatro aviones de la familia Airbus y con cinco rutas; hoy tiene una flota de más de 100 aviones, y 71 rutas, entre nacionales y extranjeras.

Ninguna en su arranque sobrepasó los 10 equipos, y la razón es porque “arrancar” una aerolínea no es sencillo, a menos que cuentes ya con los aviones, como se tenía previsto en el caso de la antigua Mexicana de Aviación. De ahí en fuera todas, comienzan con pocos aviones; 3, 4 y hasta 5 aviones, pero no más.

Se tiene previsto que empiece a operar con un solo avión -pues todavía no sabemos si rentarán otros más, y parece que están en pláticas con el arrendador, que va de nuevo, no es TAR, sino Regional One la compañía que está rentando.

En todo caso, si son uno o hasta tres equipos para el arranque y 9 rutas en lugar de 20 me parece totalmente correcto; y si me preguntan, yo recortaría aún más las rutas, dejando entre 3 y 5, para incorporar paulatinamente a las restantes, que ya están planeadas.

Medios como el de López-Dóriga cabecea “Distintos problemas han provocado que Mexicana de Aviación reduzca de 20 a nueve el número de destinos que operará en su arranque.” ¿Problemas? Todavía no arranca y el plan de arranque es totalmente modificable, está hecho para irlo ajustando. Me queda claro que no lo alcanzan a entender.

Como decía al principio, lo que más me llama la atención, es que no se busca comprender cómo funciona la industria aeronáutica, sino es plantear todo desde una narrativa de hacer ver que el nacimiento de esta nueva aerolínea es un gravísimo error. La nota dice:

“La reducción de los destinos se ha debido a la falta de aviones en el mercado y dificultades en los procesos de obtención de certificados de operador aéreo. Mexicana no logró la compra de una decena de aviones Boeing con capacidad para 180 pasajeros y tendrá que usar aviones para 50.”

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Aviones de Mexicana de Aviación (Guillermo Perea / Guillermo Perea)

Hay un déficit de aviones, es cierto, porque la armadora Boeing ha tenido retrasos en sus entregas de equipos a nivel global. Pero no es cierto que la Aerolínea del Estado Mexicano haya tenido “dificultades”; también hay que ser claros y precisos: sin equipos no se podía iniciar el trámite del “Certificado de Explotador de Servicios Aéreos”; ahora con la renta del Embraer esto ya es posible.

Y bueno, luego viene la mentira más descarada; ya les había comentado en columnas previas del mal manejo que hacen los medios en torno a la aviación, hablado de “compra” de aviones. Sí, tal vez hasta el siglo pasado eso era una realidad, pero en la actualidad la gran mayoría de las aerolíneas a nivel mundial rentan los aviones, incluso los motores van por separado en algunos casos.

La Aerolínea del Estado Mexicano iba a rentar 3 equipos, de los cuales el primero llegaría en septiembre y los 2 restantes en octubre, pero esto no pasó, por los retrasos de Boeing. Cuando se pidieron estos equipos, ni la arrendadora ni la armadora sabían que los B737-800 se iban a retrasar. Se supone que tenían que llegar, pero actualmente están siendo utilizados por aerolíneas a las que no han entregado los nuevos aviones. Y sí, así funciona, no crean que están los aviones en tierra esperando ser rentados.

Entonces, que la nueva Mexicana de Aviación comience con un equipo y unas cuantas rutas no es ningún fracaso, al contrario, es darle solidez a la nueva aerolínea. Así se empieza, y sobre la marcha se harán las adecuaciones necesarias, ya sea la incorporación de nuevas aeronaves, como las rutas a operar.

Ya lo vimos, Interjet comenzó con 5 rutas en 2005 y durante los siguientes tres años, poco a poco, fue añadiendo rutas hasta incrementar 9 nuevas rutas, que hacen un total de 14. ¿Se dan cuenta de lo lento que crece la aviación? Y eso, es totalmente normal.

Finalmente, la industria aeronáutica es así en su esencia, inesperada; por eso solo los verdaderamente apasionados “le entran al toro por los cuernos” e invierten, porque todo se planea con anticipación, mínimo de 6 meses y hasta un año, pero siempre dispuesto a estar abierto a todos los cambios que se puedan dar y en la marcha ir modificando.

Yo sé que las voces críticas e inconformes seguirán esperando que la nueva Mexicana fracase, y que si no supera a Qatar Airways o a Singapore Airlines en los primeros tres meses después del arranque seguirán diciendo que todo fue por un capricho presidencial.

A ellos no los voy a convencer. Lo que pretendo es que usted, amable lector, tenga más y mejor información y forme su propio criterio.