En redes sociales comentan que el gobierno de México “pactó” con el de Estados Unidos que nos regresaran la Categoría 1 en seguridad aérea a cambio de la extradición de Ovidio Guzmán López, hijo del Chapo Guzmán, alias “El Ratón”, y líder de “Los Chapitos”.
La hipótesis no suena descabellada, si de lo que se trata es de escribir el guion de una película o una serie televisiva. Incluso mientras escribo estas líneas se me ocurren muchas ideas y sugerencias para conformar el reparto. Pero temo desilusionarles, el regreso a Categoría 1 en materia de seguridad aérea, no está relacionada con el narcotráfico, ni con la lucha en su contra.
Seamos serios en el tema, sí estamos hablando de seguridad, pero no de seguridad pública, sino de la relativa a la aviación civil, y a la autoridad que se encarga de ello, no con alguna dependencia judicial.
Dos poderes de la unión diferentes: uno el poder ejecutivo y el otro el poder judicial. Dos poderes de la unión que no precisamente guardan la mejor relación posible como para pensar que se pusieran de acuerdo, lo hicieron al llevar a cabo una “concertación” de este tamaño.
Estoy totalmente de acuerdo en que pasó mucho tiempo antes de poder regresar a Categoría 1. Y es que nos tardamos mucho en regresar porque no cumplimos con todos los compromisos adquiridos la primera vez que nos degradaron, hace 13 años.
Veamos el contexto; las auditorías de la Agencia Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) son relativamente recientes. En el año de 1992, con Carlos Salinas de Gortari como presidente de la nación, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) implementó el Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Operacional de la Aviación (IASA, por sus siglas en inglés), cuya función es determinar si las autoridades aeronáuticas de cada país cumplen con todos y cada uno de los estándares internacionales de seguridad; es un programa dirigido a todas las aerolíneas -de cualquier país que no sea el norteamericano-, que crucen su espacio aéreo.
Pero la historia de nuestra primera degradación tiene raíces más profundas. Ya en el año de 2007 la OACI había advertido que nuestro país se encontraba en riesgo de perder la Categoría 1, después de que mediante una auditoría previa a la del 2010 detectó que no había seguimiento a las observaciones que les habían realizado en ese año y que en ese momento no tenían mayores complicaciones para llevar esos cambios a cabo.
Lo malo es que al llegar al 2010, cuando se realizó la auditoría ya en forma por parte de la OACI, la seguridad aérea de nuestra aviación estaba peor que en 2007. Debemos recordar que Vicente Fox Quezada, antes de irse y dejar a Felipe Calderón como su sucesor en la silla presidencial, regaló concesiones de aerolíneas como si se tratase de caramelos.
La auditoría del 2007 detectó diferentes irregularidades en la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la encargada de la aviación civil y comercial de nuestro país. Además de que se enfrentaban cambios hechos en la legislación de entonces, la DGAC de aquella época no contaba con la infraestructura necesaria. Le faltaba personal que pudiese encargarse de las operaciones y las aerolíneas, para garantizar que fueren seguras.
Por decirlo de una manera suave, la FAA de entonces le alertó a la DGAC que debía corregir esos errores, o en la auditoría de 2010 íbamos a tronar como chinampinas. Pero el gobierno de Calderón, en 2007, estaba más interesado en la venta de Aeroméxico que en poner orden, o en contratar personal para la DGAC.
Y pasó lo que tenía que pasar, en aquel 2010 fuimos degradados a Categoría 2. Todas las observaciones quedaron registradas en el Libro Blanco de la SCT, que es información pública que cualquiera puede consultar. La realidad es que no se realizaron los cambios necesarios, ni en las normativas, ni con las certificaciones de las concesiones; ya no hablemos de los inspectores, un dato relevante -solamente para que puedan dimensionarlo- en 2010 la FAA detectó que solo contábamos con 14 inspectores para todo el país.
Ahora contamos con 359, y cada año la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) irá contratando 32 nuevos inspectores. Además, se establecieron rubros diferentes, pues ahora se cuentan con 11 tipos diferentes de inspectores verificadores aeronáuticos. La AFAC ahora maneja verificadores para licencias, escuelas, exámenes, competencia lingüística, médico evaluador, operaciones tierra, operaciones en mercancías peligrosas, operaciones vuelo, operaciones cabina, aeronavegabilidad y en ingeniería y producción.
En 2010, para poder conseguir la Categoría 1, la FAA se vio obligada a capacitar a 20 personas para realizar las funciones de inspector, y el gobierno de Calderón se comprometió a contratar más personal, pero ya sabemos que eso no sucedió.
Para el año 2013, ya con Peña Nieto llevando las riendas del país, de los nueve requerimientos que quedaron pendientes, solo se habían resuelto tres de ellos. Uno de los más importantes que era el relativo a la autonomía de la autoridad aeronáutica quedó pendiente, entonces la DGAC, dependía totalmente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En efecto, una de las promesas que el gobierno de Calderón le hizo a la FAA fue que la DGAC se iba a “independizar” de la SCT, pero evidentemente no se llevó a cabo; tampoco Peña Nieto lo realizó. Fue hasta octubre del 2019 (el 16 para más exactitud) que salió publicado en el Diario Oficial de la Federación, el decreto por el que se crea el órgano desconcentrado de la SCT, que llevará por nombre “Agencia Federal de Aviación Civil” (AFAC).
Esto sucedió antes de que la FAA nos degradara por segunda ocasión, pero no fue suficiente, pues a la AFAC todavía le faltaba la autonomía técnica, operativa y administrativa.
Dos días antes de regresarnos por segunda vez a Categoría 1, se publicó el decreto por el que “se reforma el diverso por el que se crea el órgano administrativo desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, denominado Agencia Federal de Aviación Civil”.
A este decreto de 2019 que creaba a la AFAC le fue adicionado lo relativo a “Efectuar la investigación administrativa y de seguridad aérea con la finalidad de determinar administrativamente la responsabilidad en accidentes e incidentes, con relación a la operación aeroportuaria y de aviación civil, así como imponer las medidas de seguridad y vigilar su ejecución”.
En palabras llanas, se le dotaron dientes a la AFAC; ya no será la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT) la que investigue los accidentes e incidentes. Y pongo de ejemplo el caso del globo aerostático en Teotihuacán (abril 2023), en el que la investigación fue encabezada por la SICT.
¿Qué otros pendientes no se llevaron a cabo ya bajo la administración de Peña Nieto? La autonomía de la entonces DGAC, la contratación de inspectores, así como que estos contasen con los documentos y la capacitación adecuada, además de ser avalados por la DGAC.
Acciones relacionadas al peso y balance de las aeronaves, que es responsabilidad de los oficiales de operaciones; faltó otorgarles capacitación adecuada. El sistema de software utilizado en la DGAC tenían que renovarlo, y no lo hicieron.
No hubo trabajo concerniente a sanciones a pilotos que operaron aeronaves bajo los influjos del alcohol. Se le pidió a la entonces DGAC suspenderles la licencia de vuelo, pero se hicieron como el tío Lolo, y bueno, ya sabrán lo que pasó cuando la FAA se percató de esto: una raya más al tigre.
No voy a ser sanguinaria con el gobierno de Peña Nieto, y en honor a la verdad diré que en su sexenio se crearon 23 plazas para inspectores de la DGAC. Por supuesto que la FAA les advirtió que tenían que subsanar todas y cada una de las observaciones, so pena de sufrir una vez más la degradación a Categoría 2.
Bajo el gobierno de Peña Nieto, las líneas aéreas incorporaron nuevos equipos a sus flotas, por lo tanto, los de la DGAC estaban obligados a verificar que se cumplieran con todas las normativas. Lo más simpático (por no decir “cínico”), fue que el entonces director de la DGAC, Alexandro Argudin Leroy declaró a varios medios de comunicación que iba a trabajar arduamente para evitar que nos volvieran a degradar a Categoría 2. Ya sabemos qué pasó.
Por supuesto que a “alguien” tenía que explotarle la bomba en las manos. Alguien iba a tener que arreglar los desaguisados que la administración 2012-2018 cometió.
Pero tampoco se salvó la actual administración de sus propios errores que le sumaron más piedritas al buche de la FAA, por ejemplo, cuando tomó la desatinada decisión de cancelar a los Terceros Autorizados. No midió las consecuencias de cómo se iba a colapsar Medicina de Aviación, y cómo iba a repercutir en la nueva degradación a Categoría 2.
Como podrán ver, estimados lectores, este entuerto exigía soluciones de mayor envergadura, como las realizadas tanto a la Ley de Aviación Civil, como a la Ley de Aeropuertos, contratar personal, crear nuevos centros de Medicina de Aviación en todo el país, y muy importante: acreditar médicos especialistas en medicina aeronáutica; deben saber que teníamos solo 7, ahora hay que sumar 14 más que están certificados para evaluar al personal técnico aeronáutico.
Lo dije cuando terminó la auditoría por parte de la FAA: sí nos van a regresar a Categoría 1 (si no, no hubieran cerrado las auditorías), pero que esta dependencia se iba a tomar su tiempo. Yo acabo de mostrar a grosso modo -y muy resumido- el contenido del Libro Blanco de la SCT.
Efectivamente, no fue en agosto, cuando se venció el plazo burocrático por parte de la dependencia norteamericana, sino hasta el 14 de septiembre.
Ese lapso se convirtió en una especie de “interregno” en el que caben todo tipo de teorías conspiranóicas, pero relacionarlo con el tema del hijo del Chapo Guzmán, es un despropósito colosal.
Así como las auditorías de la FAA llevan un proceso y periodicidad programadas, claras y transparentes, los expedientes de las cortes estadounidenses en los que está vinculado Ovidio Guzmán López, la correspondiente solicitud de extradición, y los juicios de amparo y recursos que su defensa tramitó, van por cuerdas separadas.