El problema de los taxis en contra de Uber, pero también de Didi y Cabify, entre otros modelos de transporte urbano, se centra en el miedo a la transformación, al analfabetismo tecnológico, al compromiso y la responsabilidad, pero sobre todo a la competencia.
Desde 2013, cuando apareció en México la novedosa plataforma digital para el transporte de personas, los taxistas denunciaron que el esquema de negocios desarrollaba su misma actividad sin cumplir con la normativa que ellos habían tenido que cumplir y que, por si fuera poco, ejercerían competencia desleal.
No se habían dado cuenta, y al igual que las autoridades de la capital del país y de otras 27 ciudades, que el país (para bien o para mal) se mueve en una economía abierta, en donde el mercado impone exigencias en términos de calidad, servicio, confiabilidad y precios.
A diferencia de los taxis, que se han desarrollado bajo la protección de las autoridades que, durante años les otorgaron concesiones, les facilitaron la omisión de múltiples requisitos legales o administrativos a cambio de favores políticos, las Empresas de Redes de Transporte (ERT), como se le llamó a la puerta que abrió la pionera Uber, aparecieron prácticamente sin pagar los requisitos del transporte urbano concesionado.
Las ERT, mediante la aplicación electrónica ofrecieron desde el principio transparencia tarifaria, facturación (lo que implica participar en la economía formal y el pago de impuestos), certidumbre en los tiempos de espera y en las rutas, mejoraron la seguridad relativa de los usuarios, discreción y la comodidad que representan unidades limpias y más nuevas.
En el caso de los taxis la oferta mayoritaria ha sido todo lo contrario: incertidumbre en el cobro de tarifas porque pocas veces hacen uso de los taxímetros, los vehículos generalmente están sucios y descuidados, muchos evaden la reglamentación, lo que se traduce en desconfianza en el chofer y contribuyen a crear un clima de inseguridad en el usuario, lo que ha contribuido a deteriorar su preferencia entre los consumidores.
Las autoridades, las de antes y las actuales, han contribuido a esta crisis en el transporte porque localmente no se actuó para recibir y promover oportunamente los avances tecnológicos ni se pensó en que eso generaría bienestar entre la sociedad.
Durante los últimos 6 años se ha dejado hacer y dejar pasar en el negocio del transporte urbano.
A las quejas de competencia desleal que han denunciado los taxistas por la presencia del modelo de Uber, no solamente en la Ciudad de México sino en otras 27 centros urbanos importantes del país, a lo más que se ha llegado es a intentar superar los “secuestros” de vialidades con la emisión de legislaciones locales que no resuelven el rezago que representa la tecnología en los procesos globales de modernización.
En julio 2015 y ante el acoso y caos creado por los taxistas, el gobierno de la Ciudad de México emitió el Decreto Uber con el que se pretendía resolver la crisis por la existencia de las ERT y para vender una imagen de justicia Miguel Mancera también emitió otro acuerdo, pero para taxis.
Se fijaron 6 puntos para los Uber: 1. Registro obligatorio, 2. obligación de obtener anualmente un permiso para operar. 3. Los vehículos deberían ser de un mínimo de 200 mil pesos, con cuatro puertas, radio, aire acondicionado y bolsas de seguridad. 4. Se consideró que pasaran una revista vehicular anual. 5. Prohibición de prestar el servicio de chofer o administrar este servicio si no se está registrado y 6. Se creó el “Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón” conforme a mecanismos y lineamientos que establecerá un Comité Técnico, que preveía exigir a los choferes de Uber el 1.5 por ciento de sus ingresos para financiar una APP para los taxistas.
Un plan de corrupción, que ante la crisis que enfrentamos en abril de este año no desapareció.
Entonces el naciente gobierno de la Cuarta Transformación en la Ciudad de México planteó crear una licencia tipo E1 para conductores de servicios de aplicación, mientras los taxistas mantendrán la licencia tipo B; ambos deberían acreditar pruebas de capacitación y los dos serían sometidos a la revisión documental y físico-mecánica, que es la tradicional Revista anual. Todo esto se haría digital.
Sin llegar al fondo del problema, porque no se toca el fondo del problema económico, que pasa por el tema de los servicios de la sociedad de la información, de transporte y competencia, además del jurídico.
Las autoridades han preferido la superficialidad política de actuar contra la corrupción y se van por la declaración fácil de que “no caeremos en provocaciones ni reprimiremos”, con lo que nuevamente se deja en riesgo a los ciudadanos.
En la teoría de la regulación, cuando alguno de los regulados se impone a la autoridad, se habla de “captura”.
Y eso es lo que los taxistas, como muchos otros agentes sociales, políticos y económicos han hecho de las autoridades que, para justificar su inacción y desamparo en el que dejan a los ciudadanos, afirman que “el 99.6 por ciento de los taxistas están de acuerdo en acabar con la corrupción y todos los días buscan de forma honesta un sustento de vida (Sheinbaum).” ¿Y los otros no?
Como el problema es nacional, se lo trasladaron a la Secretaría de Gobernación que también fue “capturada” por quienes deberían estar regulados.
Así, al menos ahora, lejos de garantizar los intereses generales para los cuales las autoridades fueron designadas, promueven los intereses de los agentes (taxistas, anarcos o lo que usted considere) que deberían estar regulando o cuando menos hacer que cumplan la ley vigente, sin excusas.
@lusacevedop
